Prueba de vértigo: Lexus LC 500h.
Además de berlinas y SUV, Lexus fabrica cupés tan bonitos como el LC 500h, un Gran Turismo futurista en el que la calidad prima por encima de todo gracias a los maestros artesanos takumi
Espectacular híbrido de 359 caballos.
Semáforo en rojo. Al cabo de unos segundos, el conductor de un Porsche 911 Turbo S de 580 caballos se detiene al lado de nuestro LC 500h. Toca el claxon para que le miremos. Cuando giramos la cabeza, vemos que está con los pulgares hacia arriba y de su boca se lee perfectamente un "vaya juguete". Lo mismo decimos de su montura. De entre todos los halagos que puede recibir el modelo nipón, éste es posiblemente el mejor, el que viene del cliente de la competencia y con ese poder adquisitivo –el precio base del cupé germano parte de 235.600 euros–. Bien por Lexus.
La luz verde del disco se enciende y el deportivo alemán no da tregua; sale con tanta rapidez que, en un abrir y cerrar de ojos, nos mete decenas de metros de distancia. Cualquiera diría que ha utilizado la función de salida Launch Control. Ni le seguimos ni mucho menos lo intentamos porque la batalla está perdida. Hay que ser realista. El LC 500h es un Gran Turismo híbrido, y no un supercar como el Turbo S.
De hecho, tiene 'sólo' 359 caballos, obtenidos del trabajo conjunto de un motor gasolina V6 atmosférico y de otro eléctrico, que va colocado junto a este último. El peso no ayuda a tener un comportamiento alegre –unos 400 kilos de lastre en el Lexus respecto al 'nueveonce' aun recurriendo a la fibra de carbono y el aluminio–. Tampoco lo hace el modo Eco con el que circulamos, el mismo que permite iniciar la marcha sin consumir combustible, dejando apagado al seis cilindros, al menos durante unos segundos. El sistema híbrido es prácticamente idéntico por concepto al del CT 200h –y éste, a su vez, de su 'primo' Toyota Prius–, pero aquí está llevado a la máxima expresión. Eso sí, comparte con el compacto una reducida autonomía en eléctrico, poco más de dos kilómetros. Aunque se da el caso de que si las baterías de ion-litio están cargadas y circulamos, por ejemplo, a 120 por hora en llano y a 'puntita', el bloque de combustión se queda en stand by y la aguja de las revoluciones apunta al cero. Vaya por delante que el gasto de carburante no es tan bajo como el esperado. Aun así, por el tipo de tren motriz usado, el LC recibe la etiqueta eco, lo que le da derecho a entrar en ciudades como Madrid y Barcelona en episodios de restricción al tráfico por alta contaminación.
Deportivo por imagen
El LC utiliza la plataforma GA-L de motor delantero y propulsión trasera y carece de tracción integral porque añadiría kilos extra a un coche de por sí pesado. Es cierto que, cuando aceleramos a fondo en línea recta o mantenemos una velocidad de crucero por autopista, la percepción no es la
El empuje es muy progresivo y echamos en falta mayor 'patada'. La solución es sencilla: optar por el V8 gasolina de 477 caballos
estar subidos en un automóvil que sobrepasa las dos toneladas. Tiene empuje, sí, pero no llega a dislocar el cuello como sucede en un Nissan GT-R; tampoco es ruidoso, así que no esperes oír la melodía de carreras del Jaguar F-Type. Ni siquiera transmite las sensaciones radicales de un cupé italiano, a pesar de un puesto de mandos bajo y envolvente. La realidad es distinta. A pesar de su aspecto agresivo, el confort de rodadura sobresale desde el primer kilómetro. Porque el LC conquista tanto por su diseño como por la forma que tiene de cuidar a los pasajeros, con una suspensión que literalmente acuna a cada uno de los ocupantes, un mimo que se asemeja al trato que ofrece, por ejemplo, el lujoso Bentley Continental GT. En circuito, la cosa cambia radicalmente, como bien nos ha sucedido en el Jarama.
La hora de la verdad
Antes de 'dar cera' y mientras circulamos por la calle de boxes del trazado madrileño, aprovechamos para cambiar el set up del coche gracias a los modos más deportivos –Sport y Sport+–, dejando atrás la eficiencia. Para ello soltamos la mano derecha del volante y giramos la ruleta que hay en la parte superior del cuadro de mandos, ubicada en ese mismo lado. La posición es tan llamativa como poco práctica de usar en marcha a pesar de que Lexus diga lo contrario. En esto del manejo, el equipo multimedia tampoco
es que sea sencillo de utilizar ya que, para navegar por los diferentes menús, hay que 'trastear' con un selector táctil que simula el ratón de un ordenador, sin ser muy preciso que se diga. Unos detalles mejorables que rápidamente olvidamos en este acabado Sport+ gracias a las 'chucherías' dinámicas que incluye. A saber: dirección trasera, aerodinámica activa y un diferencial autoblocante, entre otros jugosos mecanismos.
Nada más que añadir
A pesar de que el LC tendría que ser más vivo gracias al arsenal que tiene a sueldo, la realidad es distinta. Acusa mucho las inercias en los cambios de apoyo y los neumáticos posteriores tienden a deslizar más de la cuenta a la salida de las curvas cerradas, llegando a marcar algún derrape, fácilmente controlable. La dirección tampoco ayuda dado su alto grado de asistencia. Y aunque el motor sube hasta 7.000 vueltas contando con la asistencia puntual de la unidad eléctrica, la caja de cambios supone un gran 'pero', puesto que no deja de ser un variador continuo con marchas prefijadas –en este caso, 10–.
Por todo esto, el LC 500h nos deja claro que no es un deportivo al uso, ni tampoco pretende serlo. Que se lo digan si no a los frenos, que acaban fatigados tras varias vueltas al Jarama. Este Lexus prefiere pasear su 'percha' por los locales más chic del momento y, a ser posible, del centro de la ciudad, donde tiene plaza reservada…