Supercar: BMW i8 Roadster.
Bajo su apariencia de supercar, se esconde un coche ultra eficiente con 374 caballos.
Las malas lenguas hablan de Mallorca como un land más de Alemania. La convierten de este forma ficticia en el territorio-estado número 17 del país germano, compartiendo protagonismo con Baviera, Bremen o Baja Sajonia, los de verdad. Y dicen esto porque la colonia germana, en la isla, es muy numerosa. Basta echar un vistazo a los paneles del aeropuerto Son Sant Joan para comprobar que abundan los vuelos de Lufthansa, Air Berlin y Eurowings, y eso que aún no ha empezado la temporada alta de 'turisteo'. Muchos eligen Mallorca como destino vacacional por la gastronomía y el buen clima, incluidos los responsables de BMW, que conocen perfectamente las bondades de la zona. ¿Playa? ¿Calor? ¿Cerveza fría? Más de uno debió pensar que este destino es perfecto para la presentación internacional del i8 Roadster, así que aquí estamos, subidos en el biplaza descapotable, con 'lorenzo' pegando fuerte y en mangas de camisa. Nosotros agradecemos el gesto, porque no es muy agradable circular descapotado por Múnich con cinco grados de temperatura ambiente, ni siquiera si nos abrigamos con un forro polar y activamos la calefacción del asiento. "No exageres porque, en mi país, ahora mismo, hace más calor que aquí", me contesta en un perfecto español Paloma Brunckhorst, del departamento de comunicación de la firma. Respondo con un "culpa de los tópicos…".
Único en su especie
El i8 Roadster que hemos venido a probar está basado en el i8 Coupé, con el que comparte prácticamente todo, desde dimensiones a mecánica. Por tanto, se trata de un híbrido enchufable que puede entrar y aparcar en ciudades como Madrid y Barcelona en días de alta contaminación, ya que recibe la etiqueta cero emisiones. El diseño futurista permanece inalterado, con una línea más propia de un supercar que de un automóvil que anuncia un consumo medio de sólo 2,1 litros a los 100. Las puertas de apertura en tijera, tan espectaculares como incómodas de manejar, se mantienen en esta versión gracias a la célula del habitáculo, de plás- tico reforzado con fibra de carbono, una combinación de materiales tan resistente como ligera, capaz de aguantar hasta un ataque nuclear si se diera el caso.
A pesar de que parece que todo es idéntico, hay partes que se actualizan con la llegada del Roadster y que se trasladan también al Coupé, que lleva a la venta desde 2014. Es el caso de la pila de iones de litio, que aumenta la capacidad de 20 a 34 amperios y, con ello, la autonomía, que se 'estira' un poquito. El motor eléctrico, por su parte, incrementa la potencia 12 caballos hasta 143 caballos, un pequeño chute de energía que ayuda a compensar los 60 kilos de más que pesa el Roadster frente al Coupé debido, por un lado, a los refuerzos adicionales de la carrocería y, por otro, al propio sistema de la capota. Un mecanismo, por cierto, desarrollado en exclusiva para este modelo y en cuya instalación no sólo ha habido que eliminar las pequeñas plazas traseras, sino también reducir la capacidad del maletero, que ahora cubica unos escuetos 88 litros. Afortunadamente, tras los ➥
➥ asientos, se ha habilitado un cofre de 92 litros sin cierre que permite dejar bolsos y enseres no muy voluminosos para pequeñas escapadas de fin de semana.
Volviendo a la capota, es de tela de color negro, tiene varias capas y se pliega en tres partes en forma de zeta. La operación de puesta y retirada es totalmente eléctrica, sin necesidad de liberar ningún cierre, y tarda unos 15 segundos, realizándose a velocidades de hasta 50 por hora. Para el proceso, se precisa pulsar un mando que está escondido en el reposabrazos central, así que primero hay que levantar la tapa y luego presionarlo. Una vez terminada la maniobra, tremendamente hipnótica, es el turno de ajustar el deflector de cristal ubicado detrás de las cabezas. Tiene varias posiciones y sí reduce las turbulencias que entran en el habitáculo, aunque su efecto tampoco es que sea la panacea. A 100 por hora, se puede mantener una charla alzando la voz mientras que, a 120, habrá que gritar lo suficiente para que el acompañante se entere de algo de lo que decimos, con la sensación constante de que, quien mire de reojo, pueda pensar que estamos discutiendo.
Momento irrepetible
Tras comprobar que los mandos y la botonera del interior no han sufrido cambios de interés, iniciamos la ruta en modo eléctrico. La pantalla digital que hace de cuadro de mandos nos informa que tenemos energía para hacer unos 45 kilómetros, siendo el máximo permitido de 53 kilómetros cuando las baterías están al 100%, para lo cual se necesitan unas tres horas de carga en un wallbox o unas cinco horas en un enchufe doméstico. Tras callejear durante un tiempo, salimos de la ciudad con destino la serra de Tramuntana sin que se encienda el propulsor de gasolina; únicamente 'salta' en una incorporación, que afrontamos con el gas a fondo para hacerla con seguridad.
En caso de choque lateral, las puertas tienen una apertura manual para salir
Conviene matizar que el bloque de combustión no es el que usa Mini en su JCW, a pesar de que la potencia es la misma en los dos –231 caballos–. En el BMW se trata de un bloque tricilíndrico de 1.5 litros y, en el Mini, un tetracilíndrico de dos litros, los dos turboalimentados. Ambos son auténticas 'bombas', pero el primero es una caja de sorpresas. Desde aquí, pedimos a BMW que lo use en otros coches de su gama como puede ser el próximo Serie 1 dado el excelente rendimiento. Es muy elástico, empuja desde abajo y su consumo es realmente contenido para la potencia disponible. Sólo desentona por el sonido artificial que llega al habitáculo, reproducido por los altavoces del equipo de audio de la firma electrónica Harman Kardon
¡Por Dios, qué carácter!
Este motor de gasolina se encarga de mover exclusivamente las ruedas posteriores, mientras que la unidad eléc- ➥
➥ trica hace lo propio con las delanteras. De esta forma, el i8 Roadster tiene tracción integral, sin necesidad de recurrir a la conexión mecánica del xDrive. Un 4x4 de gran ayuda para conseguir ese valioso extra de motricidad en curva, que es donde realmente se necesita. Porque, a pesar de que es muy ligero, el i8 Roadster tiende a subvirar a la salida de los giros, haciendo trabajar más de la cuenta a unos neumáticos delanteros estrechos de medida 195/50 R20 –los traseros tienen un tamaño más 'racional', de 215/45 R20–. No lo hemos dicho, pero circulamos con el modo Sport, que se activa tirando de la palanca del cambio a la izquierda. Con este Sport, la instrumentación varía el color de la misma a tonos anaranjados, más vivos, y el coche tiene mayor pegada, ya que se configura para que los motores entreguen los 374 caballos que anuncian en conjunto. El poder de recarga en marcha también es superior. Lástima que el elevado número de ciclistas en la serra de Tramuntana no nos permita exprimir más al Roadster…
Aún así, hemos apreciado que la dirección eléctrica es muy precisa y el grado de asistencia muy elevado. Y aunque desde la marca aseguran que se ha producido un reajuste de varias partes, como la suspensión o el control de estabilidad debido al incremento de 60 kilos de peso, no hemos tenido la percepción de un cambio radical en el set up respecto al del i8 Coupé. De hecho, en autopista, el i8 Roadster se comporta como una berlina de superlujo. Tiene buen aplomo y la amortiguación se muestra confortable. Únicamente existen inconvenientes a la hora de entrar y salir del habitáculo.
En estas vías rápidas es donde descubrimos las bondades de los programas Eco y Comfort, los otros disponibles. El primero de ellos estira al máximo la autonomía, tanto si circulamos en eléctrico como en híbrido. El segundo es el más recomendable para viajar, ya que no limita la potencia y permite tener algo más de alegría bajo el pedal del acelerador.
Al nivel de un supercar
El i8 Roadster está disponible en los concesionarios de la marca desde 160.200 euros y, de serie, incluye asientos con regulación eléctrica y calefacción, llantas multirradio de 20 pulgadas, cámaras perimetrales Surround View, servicios BMW ConnectedDrive y sistema de navegación Professional con pantalla táctil de 8,8 pulgadas, el tope de gama, entre otros. Dentro de los opcionales más llamativos, conviene citar los faros láser con un alcance de hasta 600 metros –6.405 euros– o el siempre interesante sistema de carga inalámbrica para teléfonos móviles, apto para iOS y Android –700 euros–. Una serie de elementos que deberían estar incluidos en el equipamiento de un coche que se aproxima, por precio, a un Porsche 911 GT3 de 500 caballos. Pero la tecnología se paga, aunque sea ‘verde’…
El salto entre el motor de gasolina y el propulsor eléctrico es imperceptible. ¡Bien hecho!