Prueba a fondo: Porsche Cayenne S.
El 911 pero con la altura al suelo elevada.
Cuando en 2002 logramos probar una de las primeras unidades del Porsche Cayenne que pisaba España, nuestro objetivo era responder a una pregunta: ¿estamos ante un Porsche de pura cepa? En ese momento, y tras dos días de exigentes tests junto a nuestro editor por aquél entonces, Emilio de Villota, la respuesta fue concluyente: sí es un Porsche, pero no es un 911. Hoy, al volante de la tercera generación lo matizaría diciendo "no es un 911 pero se parece mucho". Estamos ante el hermano SUV del 911, resulta insólito el grado de eficacia dinámica logrado en este mastodonte que pesa 2.095 kilos –unos 60 menos que su predecesor– y que sin duda alguna es el SUV más radical y deportivo de cuantos se venden en el mercado, dejando de lado excentricidades como el Lamborghini Urus.
Con 4,92 metros de largo, su carrocería es siete y 13 centímetros mayor que las dos generaciones precedentes, lo que le permite ofrecer un habitáculo que crece en el espacio dedicado a las piernas de los ocupantes traseros, así como en la zona de carga. De esta forma, consigue cotas adecuadas para cuatro adultos, eso sí sin ser líder entre los SUV premium de gran tamaño.
El Cayenne S marca el punto medio de potencia entre la gama actual, a nuestro parecer la opción razonable salvo que nos 'volvamos locos' con el equipamiento, pues en ese caso merece la pena decantarnos por el 'despiadado' Turbo con 550 caballos y una dotación muy completa. Es precisamente el del equipamiento uno de los aspectos 'peliagudos' del Cayennne, pues pese a resultar elogiable las amplias posibilidades de personalización que ofrece, con caprichos como el techo forrado en Alcántara que cuesta 1.900 euros, no parece muy acertado que para disponer de elementos como el avisador de cambio de carril, la cámara trasera o el lector de señales haya que pasar por caja.
Universo mecánico
En el aspecto técnico, las configuraciones disponibles son tan amplias que es viable modificar en profundidad su personalidad. De hecho, podemos optar por 'armarlo' hasta los dientes, con tren trasero direccional –2.330 euros–, estabilizadoras activas –3.733 euros–, suspensión neumática –2.430 euros–, reparto vectorial de par –1.670 euros–, discos de carbono –10.200 euros– y algún componente más; sin dejar de lado unas cantidades
que pueden llegar a superar holgadamente el precio de un coche compacto bien 'cargado'. Frivolidad o no, nuestra unidad de prueba contaba con casi todo lo imaginable…
Basta arrancar el Cayenne para descubrir un nivel de insonorización perfecto, y si aún queremos más, disponemos de cristales térmicos y aislantes del ruido que cuestan 1.400 euros. Los primeros metros nos sirven para identificar una dirección 100% Porsche, pesada al tacto pero que trasmite con total rigor lo que está ocurriendo. Maniobramos con cierta facilidad en ciudad a pesar de su tamaño, ayudados por el tren trasero direccional, que hasta 80 kilómetros/hora gira los LOS ÚLTIMOS AVANCES. La tecnología de 48 voltios le permite incorporar estabilizadoras activas o modo de impulsión 'a vela' para reducir el consumo cuando circulamos en autopista a velocidades elevadas. neumáticos traseros en sentido contrario a los posteriores hasta un máximo de tres grados, lo que reduce el diámetro de giro. El resto de tactos de conducción son igualmente firmes, tanto el freno, que requiere de pisadas contundentes como el acelerador, de recorrido largo y bastante brusco en sus 'acometidas' ayudado por el cambio Tiptronic S de convertidor de par, con un funcionamiento en el que prima la deportividad sobre la suavidad.
Desafía las leyes físicas
Sólo hemos recorrido unos kilómetros de autopista cuando nos percatamos de que superamos ampliamente la velocidad permitida sin darnos ni cuenta. Incluso con el modo Sport activado –aun nos queda el Sport+–, el nivel de aislamiento del habitáculo es soberbio, tanto por filtrar los ruidos parásitos y los firmes rotos como por dejar notar con claridad en el interior el bufido motor, uno de los signos de identidad Porsche.
No es hasta tramos de montaña cuando descubrimos la evolución en el comportamiento del Cayenne. Esta generación resulta extremadamente ágil y eficaz en su rodar, con un tren trasero que gana protagonismo, pues en condiciones normales recibe el 100% de la potencia, y además cuenta con el apoyo de un autoblocante
Más largo y ligero que su predecesor, el nuevo Cayenne lo supera en agilidad y comportamiento