Prue­ba a fon­do: Pors­che Ca­yen­ne S.

El 911 pe­ro con la al­tu­ra al sue­lo ele­va­da.

Car and Driver (Spain) - - CONTENTS - IVÁN MIN­GO C. COL­ME­NE­RO

Cuan­do en 2002 lo­gra­mos pro­bar una de las pri­me­ras uni­da­des del Pors­che Ca­yen­ne que pi­sa­ba Es­pa­ña, nues­tro ob­je­ti­vo era res­pon­der a una pre­gun­ta: ¿es­ta­mos an­te un Pors­che de pu­ra ce­pa? En ese mo­men­to, y tras dos días de exi­gen­tes tests jun­to a nues­tro edi­tor por aquél en­ton­ces, Emi­lio de Vi­llo­ta, la res­pues­ta fue con­clu­yen­te: sí es un Pors­che, pe­ro no es un 911. Hoy, al vo­lan­te de la ter­ce­ra ge­ne­ra­ción lo ma­ti­za­ría di­cien­do "no es un 911 pe­ro se pa­re­ce mu­cho". Es­ta­mos an­te el her­mano SUV del 911, re­sul­ta in­só­li­to el gra­do de efi­ca­cia di­ná­mi­ca lo­gra­do en es­te mas­to­don­te que pe­sa 2.095 ki­los –unos 60 me­nos que su pre­de­ce­sor– y que sin du­da al­gu­na es el SUV más ra­di­cal y de­por­ti­vo de cuan­tos se venden en el mer­ca­do, de­jan­do de la­do ex­cen­tri­ci­da­des co­mo el Lamborghini Urus.

Con 4,92 me­tros de lar­go, su ca­rro­ce­ría es sie­te y 13 cen­tí­me­tros ma­yor que las dos ge­ne­ra­cio­nes pre­ce­den­tes, lo que le per­mi­te ofre­cer un ha­bi­tácu­lo que cre­ce en el es­pa­cio de­di­ca­do a las pier­nas de los ocu­pan­tes tra­se­ros, así co­mo en la zo­na de car­ga. De es­ta for­ma, con­si­gue co­tas ade­cua­das pa­ra cua­tro adul­tos, eso sí sin ser lí­der en­tre los SUV pre­mium de gran ta­ma­ño.

El Ca­yen­ne S mar­ca el pun­to me­dio de po­ten­cia en­tre la ga­ma ac­tual, a nues­tro pa­re­cer la op­ción ra­zo­na­ble sal­vo que nos 'vol­va­mos lo­cos' con el equi­pa­mien­to, pues en ese ca­so me­re­ce la pe­na de­can­tar­nos por el 'des­pia­da­do' Tur­bo con 550 ca­ba­llos y una do­ta­ción muy com­ple­ta. Es pre­ci­sa­men­te el del equi­pa­mien­to uno de los as­pec­tos 'pe­lia­gu­dos' del Ca­yenn­ne, pues pe­se a re­sul­tar elo­gia­ble las am­plias po­si­bi­li­da­des de per­so­na­li­za­ción que ofre­ce, con ca­pri­chos co­mo el te­cho fo­rra­do en Alcántara que cues­ta 1.900 eu­ros, no pa­re­ce muy acer­ta­do que pa­ra dis­po­ner de ele­men­tos co­mo el avi­sa­dor de cam­bio de ca­rril, la cá­ma­ra tra­se­ra o el lec­tor de se­ña­les ha­ya que pa­sar por ca­ja.

Universo me­cá­ni­co

En el as­pec­to téc­ni­co, las con­fi­gu­ra­cio­nes dis­po­ni­bles son tan am­plias que es via­ble mo­di­fi­car en pro­fun­di­dad su per­so­na­li­dad. De he­cho, po­de­mos op­tar por 'ar­mar­lo' has­ta los dien­tes, con tren tra­se­ro direccional –2.330 eu­ros–, es­ta­bi­li­za­do­ras ac­ti­vas –3.733 eu­ros–, sus­pen­sión neu­má­ti­ca –2.430 eu­ros–, re­par­to vec­to­rial de par –1.670 eu­ros–, dis­cos de car­bono –10.200 eu­ros– y al­gún com­po­nen­te más; sin de­jar de la­do unas can­ti­da­des

que pue­den lle­gar a su­pe­rar hol­ga­da­men­te el pre­cio de un co­che com­pac­to bien 'car­ga­do'. Fri­vo­li­dad o no, nues­tra uni­dad de prue­ba con­ta­ba con ca­si to­do lo ima­gi­na­ble…

Basta arran­car el Ca­yen­ne pa­ra des­cu­brir un ni­vel de in­so­no­ri­za­ción per­fec­to, y si aún que­re­mos más, dis­po­ne­mos de cris­ta­les tér­mi­cos y ais­lan­tes del ruido que cues­tan 1.400 eu­ros. Los pri­me­ros me­tros nos sir­ven pa­ra iden­ti­fi­car una di­rec­ción 100% Pors­che, pe­sa­da al tac­to pe­ro que tras­mi­te con to­tal ri­gor lo que es­tá ocu­rrien­do. Ma­nio­bra­mos con cier­ta fa­ci­li­dad en ciu­dad a pe­sar de su ta­ma­ño, ayu­da­dos por el tren tra­se­ro direccional, que has­ta 80 ki­ló­me­tros/ho­ra gi­ra los LOS ÚL­TI­MOS AVAN­CES. La tec­no­lo­gía de 48 vol­tios le per­mi­te in­cor­po­rar es­ta­bi­li­za­do­ras ac­ti­vas o mo­do de im­pul­sión 'a ve­la' pa­ra re­du­cir el con­su­mo cuan­do cir­cu­la­mos en autopista a ve­lo­ci­da­des ele­va­das. neumáticos tra­se­ros en sen­ti­do con­tra­rio a los pos­te­rio­res has­ta un má­xi­mo de tres gra­dos, lo que re­du­ce el diá­me­tro de gi­ro. El res­to de tac­tos de con­duc­ción son igual­men­te fir­mes, tan­to el freno, que re­quie­re de pi­sa­das con­tun­den­tes co­mo el ace­le­ra­dor, de re­co­rri­do lar­go y bas­tan­te brus­co en sus 'aco­me­ti­das' ayu­da­do por el cam­bio Tip­tro­nic S de con­ver­ti­dor de par, con un fun­cio­na­mien­to en el que pri­ma la de­por­ti­vi­dad so­bre la sua­vi­dad.

Desafía las le­yes fí­si­cas

Só­lo he­mos re­co­rri­do unos ki­ló­me­tros de autopista cuan­do nos per­ca­ta­mos de que su­pe­ra­mos am­plia­men­te la ve­lo­ci­dad per­mi­ti­da sin dar­nos ni cuen­ta. In­clu­so con el mo­do Sport ac­ti­va­do –aun nos que­da el Sport+–, el ni­vel de ais­la­mien­to del ha­bi­tácu­lo es so­ber­bio, tan­to por fil­trar los rui­dos pa­rá­si­tos y los fir­mes ro­tos co­mo por de­jar no­tar con cla­ri­dad en el in­te­rior el bu­fi­do mo­tor, uno de los sig­nos de iden­ti­dad Pors­che.

No es has­ta tra­mos de mon­ta­ña cuan­do des­cu­bri­mos la evo­lu­ción en el com­por­ta­mien­to del Ca­yen­ne. Es­ta ge­ne­ra­ción re­sul­ta ex­tre­ma­da­men­te ágil y efi­caz en su ro­dar, con un tren tra­se­ro que ga­na pro­ta­go­nis­mo, pues en con­di­cio­nes nor­ma­les re­ci­be el 100% de la po­ten­cia, y ade­más cuen­ta con el apo­yo de un au­to­blo­can­te

Más lar­go y li­ge­ro que su pre­de­ce­sor, el nue­vo Ca­yen­ne lo su­pera en agi­li­dad y com­por­ta­mien­to

MÁS AM­PLI­TUD EN GLO­BAL. El es­ti­rón de su ca­rro­ce­ría le per­mi­te ga­nar en es­pa­cio pa­ra las pier­nas y en ma­le­te­ro, con 100 li­tros más de ca­pa­ci­dad fren­te a su pre­de­ce­sor. Las for­mas son muy re­gu­la­res y si dis­po­ne­mos de sus­pen­sión neu­má­ti­ca po­de­mos va­riar la al­tu­ra de la ca­rro­ce­ría pa­ra car­gar.

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