Prueba a fondo: BMW i3s.
Ahora tiene 184 caballos y un kit deportivo.
En sólo unos años, comprarse un vehículo eléctrico ha pasado de ser una excentricidad a un mero capricho, aunque creemos que aún falta mucho tiempo para que podamos afirmar que se trata de una opción racional. Es cierto que las baterías, su talón de Aquiles, han avanzado de forma exponencial, pasando de una autonomía que no llegaba ni a los 100 kilómetros a los más de 200 reales que nos ofrece el nuevo i3. Y digo bien reales, porque en otros eléctrico a la venta en la actualidad es habitual salir del punto de recarga con más de 300 kilómetros de rango, una cifra que va mermando de manera vertiginosa, restándonos dos y tres kilómetros por cada kilómetro real recorrido.
Unas baterías que cuentan, además, con el lastre de su 'caducidad', pues su vida útil se cifra en una década en el mejor de los casos, y en la actualidad su reposición no baja de los 10.000 euros. Bajo estas premisas es cierto que el i3 es uno de los eléctricos más racionales de cuantos se venden en la actualidad, y lo es por varios motivos. Su peso contenido y sus modos de utilización lo convierten en un coche de verdad, con el que puedes salir cada mañana del garaje de tu casa sin que hayas programado al milímetro los kilómetros que vas a recorrer. La autonomía es más que suficiente para hacer frente a una jornada laboral completa con varios desplazamiento intermedios como ir a recoger los niños al colegio o salir en la busca de una farmacia de guardia en mitad de la noche. Pero además, con este restyling la firma se ha permitido la frivolidad de incrementar la autonomía, la potencia e incluso la deportividad en esta variante S, que ofrece 14 caballos más que el i3 convencional del que deriva.
Cambios vistos y ocultos
Frente a su predecesor, los retoques van más allá de lo mecánico, pues su estética es ahora aún más extrema y radical gracias a una carrocería que es 10 milímetros más baja y a diferentes spoilers y aditamentos estéticos que colaboran en la aerodinámica. Se mantienen unas puertas traseras tipo 'suicida' que favorecen el acceso pero no en lugares angostos, pues entonces resulta muy complicado ni siquiera abrirlas. Al volante se mantiene la gran piña de mandos a la derecha del volante, no muy agraciada en su diseño, facilita el arranque y engranar la marcha adelante o atrás. Entre los asientos tenemos el mando iDrive y el selector de modos de conducción, que en ➥
este caso ofrece opciones Comfort, ECO, ECO+ y Sport. Ésta es precisamente una de las claves del i3, pues nuestra implicación debe llevarnos a hacer uso del modo de conducción más adecuado para cada ocasión si queremos ser cómplices del bajo consumo de batería. Hay que tener en cuenta que en conducción deportiva no superaremos los 100 kilómetros de autonomía, mientras que en modo ECO alcanzamos los 250 sin problemas. Cada modo tiene limitación propia de velocidad, siento de 130 en ECO y de 90 en ECO+, posición en la que además se desactiva el funcionamiento de la climatización.
Conducirlo no resulta más complicado que cualquier otro coche del mercado, eso sí, necesita de un período de aprendizaje, fundamentalmente por el funcionamiento de pedal de acelerador denominado One Pedal Feeding. El tacto es peculiar, en aceleración la respuesta es sencillamente instantánea y muy 'burra', con un empuje parejo al de un compacto GTi, pero es que al soltar el pedal se produce una deceleración muy acentuada para regene- rar energía y aumentar así la carga de la batería, esta 'frenada' está tan acentuada que en ocasiones se iluminan hasta las luces posteriores. Precisamente la clave de la conducción está en hacer uso de esta retención para apenas pisar el pedal de freno, alargando así nuestra autonomía.
Como una bala
En carretera sorprende el inexistente nivel sonoro del interior, sobre todo con el pack opcional de ventanillas reductoras de ruido –225 euros–. Su pisar es firme y muy preciso, y nos llama la atención con una amortiguación muy seca, algo que deberemos tener en cuenta a la hora de valorar la comodidad de los ocupantes. La nueva suspensión de esta versión S reduce su altura la altura del conjunto, lo que se completa con 40 milímetros más de ancho de vías, soluciones que mejoran la estabilidad al paso por curva, algo que junto a un nuevo control de estabilidad más 'permisivo' con nuestras derrapadas nos permite incluso practicar conducción deportiva con una inusitada eficacia, terreno hasta el momento inexplorado por la mayor parte de los automóviles eléctricos del mercado.
Los materiales son peculiares en su aspecto, pero ecológicos y de gran calidad
En función del tipo de recarga que usemos, BMW homologa un tiempo entre los 39 minutos en caso de disponer de corriente continua de alta intensidad a las 11 horas de un enchufe convencional. En el punto medio, ofrece un Wallbox de 1.000 euros con el que tarda entre cuatro y siete horas para alcanzar el 80% del total de la batería.