Vértigo: McLaren 720S.
Lo confirmamos: es digno sucesor del 650S.
Los primeros rayos de sol del amanecer son los que me despiertan. No ha hecho falta reloj. A pesar de las horas intempestivas, mi cara refleja una leve sonrisilla, que dudo mucho vaya a desaparecer pasadas las horas. Y no es para menos. En el parking del hotel donde me alojo me espera un vehículo que cuenta con más potencia de la que se podría encontrar en un hipódromo de carreras. Hablamos del McLaren 720S, un superdeportivo creado como sustituto del 650S. Y eso se nota, sobre todo, cuando te pones a leer la ficha técnica y te encuentras con que el motor V8 biturbo ha aumentado de 650 a 710 caballos, que puede hacer el 0 a 100 kilómetros/hora en 2,9 segundos y que su peso en vacío se queda en 1.283 kilogramos. Unas cifras que, a priori, impresionan pero que, hasta el momento de la verdad, no quiero que me distraigan.
Una vez he desayunado, me dispongo a comenzar la prueba. Para ello me dirijo a una de esas carreteras de montañas en las que conducir este tipo de coches es una delicia. Se trata de la State Route 243, un puerto de montaña situado a 137 kilómetros de la ciudad de Los Ángeles, California, y en el que discurren paisajes de todo tipo. Sus desniveles y su deteriorado pavimento pueden parecer una locura para un vehículo que apenas levanta 10 centímetros del suelo, pero una vez en marcha comprobamos que no es así.
Misma esencia
Admirando su exterior se puede comprobar que la aerodinámica ha sido trabajada en profundidad, perdiendo sus entradas de aire laterales a favor de una nueva canalización sobre las puertas. Esta actualización, aparte de conferirle un aspecto más discreto que el de sus hermanos, le permite dirigir el aire hacia los radiadores posteriores donde se encuentra el V8 en posición central. Si continuamos con su habitáculo, el cuero de alta calidad con Alcántara, el aluminio y, sobre todo, la fibra de carbono, lo inunda todo. Además, la sensación de amplitud desde dentro es muy buena gracias al trabajo de los ingenieros que han hecho unos pilares A más pequeños. Detrás del volante nos encontramos con un cuadro de instrumentos digital con la capacidad de ocultarse para mejorar la visibilidad cuando queramos disfrutar en un circuito de velocidad. Pero lo que más nos ha llamado la atención es su consola central, ya que ha abandonado el diseño de modelos anteriores y parece estar más orientado al conductor, con un aire tremendamente futurista.
Con todo esto, empezamos a subir la escarpada carretera y nos damos cuenta de lo bueno que es. Respuesta inmediata, pocos balanceos y un paso por curva de lo más rápido hace que este recorrido se convierta en un juego de niños, mientras nosotros seguimos subiendo y bajando marchas a través del volante. La ‘culpa’ de todo esto lo tiene en parte el nuevo monocasco de fibra de carbono, el sistema de control proactivo del chasis de McLaren –PCC II– y la inédita suspensión de doble triángulo con amortiguadores adaptativos independientes. La sensación que te da en todo momento es de ir sobre raíles, aumentando el agarre a medida que incrementamos la velocidad. La aerodinámica también juega un papel muy importante en esto último, y es que su alerón desplegable cumple con su función perfectamente ayudándonos, además, en las frenadas.
Deportivo pero manejable
La dirección electrohidráulica con asistencia eléctrica sorprende gratamente, sobre todo, a la hora de maniobrar en espacios reducidos o a la hora de aparcar. Cuando cogemos velocidad, esta percepción no cambia en absoluto. Nuestras manos sienten perfectamente cualquier desnivel sin esa falsa seguridad que a veces pueden transmitir este tipo de direcciones. Para calzar a esta bestia, los chicos de McLaren han echado mano de unos Pirelli P Zero, que se pegan al asfalto como una goma de mascar puede adherirse a la suela de tu zapato. Sin sustos, sin desfallecimientos repentinos, todo funciona como debería en un vehícu- lo pensado para correr. Y es que su motor V8 de cuatro litros y doble turbo no deja a nadie indiferente. Su respuesta, a pesar de ser sobrealimentado por turbina doble, es inmediata recordándome en muchos casos a un motor de aspiración natural. Y no es de extrañar sabiendo que su par máximo de 78,52 kilográmetros lo alcanza entre las 5.500 y las 6.500 revoluciones, por lo que, a medida que ganas velocidad, te das cuenta que puedes alargar las marchas sin problemas… siempre y cuando no acabes rebasando los límites legales de velocidad, claro.
Mi aventura está tocando a su fin y su comportamiento en esta recóndita ruta con suelo agrietado, desniveles y tráfico de doble sentido ha sido intachable. También demuestra que, salvo porque tiene un maletero algo justo para mí –150 litros delante y 210 detrás– y unas puertas de tijera que podrían resultar incomodas en el tráfico de la ciudad, éste podría ser mi coche de diario perfectamente. Otra cosa será de dónde sacaría los 284.700 euros que cuesta la versión base, pero eso ya es otra historia…