Audi R8 RWS.
Todo atrás con 540 caballos.
Las nubes amenazan con descargar agua como para llenar un embalse. ¿Dónde está el problema? Básicamente en que no hay un túnel de lavado en varios kilómetros a la redonda. Si el Audi R8 se manchase, habría que parar y sacar los bártulos de limpieza, resumidos a un par de bayetas y una botella de cristasol, porque no cabe nada más en el escueto maletero de 112 litros. Afortunadamente, el cielo parece que nos va a respetar, algo que agradece Christian, que desenfunda su cámara y los flashes mientras me pregunta si el biplaza tiene algo nuevo. "¿Algo nuevo?" ¡Todo es nuevo!", le suelto así, ofendido. Me mira pensando que estoy loco; le entiendo, pero es culpa de la emoción de estar ante el primer Audi R8 de la historia con tracción exclusivamente a las ruedas traseras.
Bajo la nomenclatura RWS –Real Wheel Series– se esconde una serie limitada a 999 unidades de este R8, que se convierte en el más ligero –1.590 kilos– y asequible de la gama –168.430 euros–. En esta corta producción se incluyen tanto la variante Coupé como la Spyder, todas ellas con idéntico propulsor, el V10 atmosférico de 540 caballos que emplea también Lamborghini en parte de sus morlacos. Así que entenderás que muchos coleccionistas estén esperando su R8 RWS, con la mira puesta en una futura revalorización del modelo, al estilo de lo sucedido con su 'primo' 911 R, cuyo precio en el mercado de ocasión ha alcanzado los 600.000 euros, frente a los 200.000 euros que costaba recién salido de fábrica.
Es una locura
A simple vista, apenas hay cambios estéticos de importancia respecto a un R8 quattro; sólo detalles específicos en negro, como los de la parrilla o los de la parte alta del sideblade, la toma de aire lateral ubicada tras las puertas. La combinación de colores hace que veamos en este RWS la reencarnación de Kratos, el semidios protagonista del videojuego "God of War". El tono blanco de la carrocería recuerda a la piel del espartano y el adhesivo en el techo en Rojo Misano simula la pintura de guerra que adorna el cuerpo del hijo de Zeus. Dentro no hay rastro de este halo místico. Las modificaciones se resumen únicamente a la placa '1 of 999' ubica- da a la altura del airbag del copiloto. El resto es idéntico: cuero, fibra de carbono y Alcántara recubriendo la práctica totalidad del habitáculo, el Virtual Cockpit haciendo de cuadro de mandos, un puesto de mandos bajo y relativamente ancho… un ambiente muy lujoso y hasta espacioso para tratarse de un supercar.
Lo realmente novedoso del RWS frente a sus hermanos, y lo que le hace especial, se encuentra bajo su piel. No sólo se ha eliminado la tracción integral, que ha supuesto un ahorro de peso de 50 kilos, sino que ha habido un reajuste de la suspensión de dobles triángulos de aluminio y se ha recalibrado la dirección asistida, cuya desmultiplicación es de 15,7 a 1. Se añade también un nuevo diferencial trasero mecánico y varía la electrónica, de vital importancia para facilitar el derrapaje de la parte trasera –sí, has leído bien– o contener las ansias del V10. Un propulsor que se oye muy bien y hasta se deja ver porque, a través del espejo retrovisor interior, se refleja la tapa de balancines y la inscripción V10 FSI. En esta ocasión, además, va envuelto por una carcasa de fibra de carbono que cuesta 4.485 euros, ➥
cuyo efecto va más allá de lo visual, ya que también ayuda a contener el calor porque, a veces, alcanza nuestra espalda cuando el V10 da el do de pecho. Imagínate la temperatura del aceite de esta joya mecánica si la primera velocidad del cambio S tronic llega ¡a 8.000 vueltas y casi a 100 por hora! Afortunadamente, este motor también sabe girar tranquilo. En el programa Comfort, se mueve en torno a 2.000 vueltas a 120 kilómetros/ hora, casi como cualquier utilitario medio del mercado, lo único que sin lograr el bajo consumo de éstos…
Ya en carretera, el RWS tiene una puesta en escena noble, con el toque confortable de un A8 debido a la amortiguación, que no es excesivamente dura y filtra bien lo que sucede bajo las ruedas. En estas circunstancias, el R8 apenas exige nada al conductor y si hay pérdidas de motricidad, ahí están los controles para atajar el problema, como bien deja patente el testigo correspondiente, cuya luz naranja aparece y desaparece en segundos.
En Dynamic, el modo más extremo de los posibles, el comportamiento es el que esperamos para un deportivo todo atrás de 540 caballos. Lo notamos en la respuesta al gas y en el sonido del escape. Cada salto de marcha se traduce en un petardazo, si bien el escándalo es muy bestia cuando ahuecas para facilitar el apoyo en curva. En ese momento, la secuencia de 'prom, prom, prom' que expulsan los dos tubos ovalados es tal que parece que detrás llevamos a los tamborileros de un paso de la Semana Santa sevillana; 'ojú', qué intensidad.
Justo cuando enfilas la salida del giro es cuando se percibe una trasera más viva de reacciones, tanto que pide de forma
Audi cifra en un 60% los componentes que este R8 V10 RWS comparte con el R8 LMS GT4 de carreras
insistente barra libre para desgastar los neumáticos posteriores. Los derrapes son relativamente suaves permitidos por una electrónica bastante laxa. Afortunadamente la cosa no queda aquí ya que se puede dar un paso más para radicalizarlo activando la función Sport del ESC. De inmediato, la trasera se vuelve delicadísima, puesto que no hay ayudas de ningún tipo que vigilen lo que ocurre, sólo un diferencial que apenas contiene el elevado par del V10. Descubrimos de esta forma un R8 salvaje y divertido a pesar de perder efectividad, ya que ante la más mínima presión al acelerador, la zaga se revuelve y es muy probable que acabes con el coche de lado. Cuánto tiempo soñando hacer esto con un R8…
Decisión acertada
Directivos de la compañía justifican al R8 RWS diciendo que "lo pedían los clientes y les hemos dado lo que querían". Cierto, porque ahora el R8 sí puede medirse en igualdad de emociones a rivales como Mercedes-AMG GT S, Lexus LC 500 y Aston Martin Vantage. Bienvenido al club de los supercar para hacer manos.