Au­di R8 RWS.

To­do atrás con 540 ca­ba­llos.

Car and Driver (Spain) - - ESTE MES - CARLOS GAR­CÍA-ALCAÑIZ C. COLMENERO

Las nu­bes ame­na­zan con des­car­gar agua co­mo pa­ra lle­nar un em­bal­se. ¿Dón­de es­tá el problema? Bá­si­ca­men­te en que no hay un tú­nel de lavado en va­rios ki­ló­me­tros a la re­don­da. Si el Au­di R8 se man­cha­se, ha­bría que pa­rar y sa­car los bár­tu­los de lim­pie­za, re­su­mi­dos a un par de ba­ye­tas y una bo­te­lla de cris­ta­sol, por­que no ca­be na­da más en el es­cue­to ma­le­te­ro de 112 li­tros. Afor­tu­na­da­men­te, el cie­lo pa­re­ce que nos va a res­pe­tar, al­go que agra­de­ce Ch­ris­tian, que des­en­fun­da su cá­ma­ra y los flas­hes mien­tras me pre­gun­ta si el bi­pla­za tie­ne al­go nue­vo. "¿Al­go nue­vo?" ¡To­do es nue­vo!", le suel­to así, ofen­di­do. Me mi­ra pen­san­do que es­toy lo­co; le en­tien­do, pe­ro es cul­pa de la emo­ción de es­tar an­te el pri­mer Au­di R8 de la his­to­ria con trac­ción ex­clu­si­va­men­te a las rue­das tra­se­ras.

Ba­jo la no­men­cla­tu­ra RWS –Real Wheel Se­ries– se es­con­de una se­rie li­mi­ta­da a 999 uni­da­des de es­te R8, que se con­vier­te en el más li­ge­ro –1.590 ki­los– y ase­qui­ble de la ga­ma –168.430 eu­ros–. En es­ta cor­ta pro­duc­ción se in­clu­yen tan­to la va­rian­te Cou­pé co­mo la Spy­der, to­das ellas con idén­ti­co pro­pul­sor, el V10 at­mos­fé­ri­co de 540 ca­ba­llos que em­plea tam­bién Lam­borg­hi­ni en par­te de sus mor­la­cos. Así que en­ten­de­rás que mu­chos co­lec­cio­nis­tas es­tén es­pe­ran­do su R8 RWS, con la mi­ra pues­ta en una fu­tu­ra re­va­lo­ri­za­ción del mo­de­lo, al es­ti­lo de lo su­ce­di­do con su 'pri­mo' 911 R, cu­yo pre­cio en el mer­ca­do de oca­sión ha al­can­za­do los 600.000 eu­ros, fren­te a los 200.000 eu­ros que cos­ta­ba re­cién sa­li­do de fá­bri­ca.

Es una lo­cu­ra

A sim­ple vis­ta, ape­nas hay cam­bios es­té­ti­cos de im­por­tan­cia res­pec­to a un R8 quat­tro; só­lo de­ta­lles es­pe­cí­fi­cos en ne­gro, co­mo los de la pa­rri­lla o los de la par­te al­ta del si­de­bla­de, la to­ma de ai­re la­te­ral ubi­ca­da tras las puer­tas. La com­bi­na­ción de co­lo­res ha­ce que vea­mos en es­te RWS la re­en­car­na­ción de Kra­tos, el se­mi­dios pro­ta­go­nis­ta del vi­deo­jue­go "God of War". El tono blan­co de la ca­rro­ce­ría re­cuer­da a la piel del es­par­tano y el ad­he­si­vo en el te­cho en Ro­jo Mi­sano si­mu­la la pin­tu­ra de gue­rra que ador­na el cuer­po del hi­jo de Zeus. Den­tro no hay ras­tro de es­te ha­lo mís­ti­co. Las mo­di­fi­ca­cio­nes se re­su­men úni­ca­men­te a la pla­ca '1 of 999' ubi­ca- da a la al­tu­ra del air­bag del co­pi­lo­to. El res­to es idén­ti­co: cue­ro, fi­bra de car­bono y Al­cán­ta­ra re­cu­brien­do la prác­ti­ca to­ta­li­dad del ha­bi­tácu­lo, el Vir­tual Cock­pit ha­cien­do de cua­dro de man­dos, un pues­to de man­dos ba­jo y re­la­ti­va­men­te an­cho… un am­bien­te muy lu­jo­so y has­ta es­pa­cio­so pa­ra tra­tar­se de un su­per­car.

Lo real­men­te no­ve­do­so del RWS fren­te a sus her­ma­nos, y lo que le ha­ce es­pe­cial, se en­cuen­tra ba­jo su piel. No só­lo se ha eli­mi­na­do la trac­ción in­te­gral, que ha su­pues­to un aho­rro de pe­so de 50 ki­los, sino que ha ha­bi­do un re­ajus­te de la sus­pen­sión de do­bles trián­gu­los de alu­mi­nio y se ha re­ca­li­bra­do la di­rec­ción asis­ti­da, cu­ya des­mul­ti­pli­ca­ción es de 15,7 a 1. Se aña­de tam­bién un nue­vo di­fe­ren­cial tra­se­ro me­cá­ni­co y va­ría la elec­tró­ni­ca, de vi­tal im­por­tan­cia pa­ra fa­ci­li­tar el de­rra­pa­je de la par­te tra­se­ra –sí, has leí­do bien– o con­te­ner las an­sias del V10. Un pro­pul­sor que se oye muy bien y has­ta se de­ja ver por­que, a tra­vés del es­pe­jo re­tro­vi­sor in­te­rior, se re­fle­ja la ta­pa de ba­lan­ci­nes y la ins­crip­ción V10 FSI. En es­ta oca­sión, ade­más, va en­vuel­to por una car­ca­sa de fi­bra de car­bono que cues­ta 4.485 eu­ros, ➥

cu­yo efec­to va más allá de lo vi­sual, ya que tam­bién ayu­da a con­te­ner el ca­lor por­que, a ve­ces, al­can­za nues­tra es­pal­da cuan­do el V10 da el do de pe­cho. Ima­gí­na­te la tem­pe­ra­tu­ra del acei­te de es­ta jo­ya me­cá­ni­ca si la pri­me­ra ve­lo­ci­dad del cam­bio S tro­nic lle­ga ¡a 8.000 vuel­tas y ca­si a 100 por ho­ra! Afor­tu­na­da­men­te, es­te mo­tor tam­bién sa­be gi­rar tran­qui­lo. En el pro­gra­ma Com­fort, se mue­ve en torno a 2.000 vuel­tas a 120 ki­ló­me­tros/ ho­ra, ca­si co­mo cual­quier uti­li­ta­rio me­dio del mer­ca­do, lo úni­co que sin lo­grar el ba­jo con­su­mo de és­tos…

Ya en ca­rre­te­ra, el RWS tie­ne una pues­ta en es­ce­na no­ble, con el to­que con­for­ta­ble de un A8 de­bi­do a la amor­ti­gua­ción, que no es ex­ce­si­va­men­te du­ra y fil­tra bien lo que su­ce­de ba­jo las rue­das. En es­tas cir­cuns­tan­cias, el R8 ape­nas exi­ge na­da al con­duc­tor y si hay pér­di­das de mo­tri­ci­dad, ahí es­tán los con­tro­les pa­ra ata­jar el problema, co­mo bien de­ja pa­ten­te el tes­ti­go co­rres­pon­dien­te, cu­ya luz na­ran­ja apa­re­ce y des­apa­re­ce en se­gun­dos.

En Dy­na­mic, el mo­do más ex­tre­mo de los po­si­bles, el com­por­ta­mien­to es el que es­pe­ra­mos pa­ra un de­por­ti­vo to­do atrás de 540 ca­ba­llos. Lo no­ta­mos en la res­pues­ta al gas y en el so­ni­do del es­ca­pe. Ca­da sal­to de mar­cha se tra­du­ce en un pe­tar­da­zo, si bien el es­cán­da­lo es muy bes­tia cuan­do ahue­cas pa­ra fa­ci­li­tar el apo­yo en cur­va. En ese mo­men­to, la se­cuen­cia de 'prom, prom, prom' que ex­pul­san los dos tu­bos ova­la­dos es tal que pa­re­ce que de­trás lle­va­mos a los tam­bo­ri­le­ros de un pa­so de la Se­ma­na San­ta se­vi­lla­na; 'ojú', qué in­ten­si­dad.

Jus­to cuan­do en­fi­las la sa­li­da del gi­ro es cuan­do se per­ci­be una tra­se­ra más vi­va de reac­cio­nes, tan­to que pi­de de for­ma

Au­di ci­fra en un 60% los com­po­nen­tes que es­te R8 V10 RWS com­par­te con el R8 LMS GT4 de ca­rre­ras

in­sis­ten­te ba­rra li­bre pa­ra des­gas­tar los neu­má­ti­cos pos­te­rio­res. Los de­rra­pes son re­la­ti­va­men­te sua­ves per­mi­ti­dos por una elec­tró­ni­ca bas­tan­te la­xa. Afor­tu­na­da­men­te la co­sa no que­da aquí ya que se pue­de dar un pa­so más pa­ra ra­di­ca­li­zar­lo ac­ti­van­do la fun­ción Sport del ESC. De in­me­dia­to, la tra­se­ra se vuel­ve de­li­ca­dí­si­ma, pues­to que no hay ayu­das de nin­gún ti­po que vi­gi­len lo que ocu­rre, só­lo un di­fe­ren­cial que ape­nas con­tie­ne el ele­va­do par del V10. Des­cu­bri­mos de es­ta for­ma un R8 sal­va­je y di­ver­ti­do a pe­sar de per­der efec­ti­vi­dad, ya que an­te la más mí­ni­ma pre­sión al ace­le­ra­dor, la za­ga se re­vuel­ve y es muy pro­ba­ble que aca­bes con el co­che de la­do. Cuán­to tiem­po so­ñan­do ha­cer es­to con un R8…

De­ci­sión acer­ta­da

Di­rec­ti­vos de la com­pa­ñía jus­ti­fi­can al R8 RWS di­cien­do que "lo pe­dían los clien­tes y les he­mos da­do lo que que­rían". Cier­to, por­que aho­ra el R8 sí pue­de me­dir­se en igual­dad de emo­cio­nes a ri­va­les co­mo Mer­ce­des-AMG GT S, Le­xus LC 500 y As­ton Mar­tin Van­ta­ge. Bien­ve­ni­do al club de los su­per­car pa­ra ha­cer ma­nos.

AGRUPADO. En el vo­lan­te se en­cuen­tran los pul­sa­do­res cir­cu­la­res que arran­can y de­tie­nen el V10 –de­re­cha– y los que mo­di­fi­can el com­por­ta­mien­to –iz­quier­da–.

PA­RA ARRI­BA. El pe­que­ño spoi­ler ubi­ca­do en la ta­pa se ele­va pa­ra ge­ne­rar car­ga ae­ro­di­ná­mi­ca a al­ta ve­lo­ci­dad; lo ha­ce de for­ma au­to­má­ti­ca o ma­nual.

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