Hon­da CR-V.

La nue­va ge­ne­ra­ción lle­ga con sie­te pla­zas y so­lo un mo­tor ga­so­li­na.

Car and Driver (Spain) - - ESTE MES - CARLOS GAR­CÍA-ALCAÑIZ

Hon­da ha pues­to el lis­tón al­to con el nue­vo CR-V. Es más bo­ni­to que nun­ca, más prác­ti­co que an­tes y con una ca­li­dad de fa­bri­ca­ción tan al­ta que es­ta­mos an­te el me­jor Hon­da de la his­to­ria. A los he­chos nos re­mi­ti­mos. Ba­jo su de­por­ti­vo di­se­ño se es­con­de un ha­bi­tácu­lo fun­cio­nal, con mul­ti­tud de so­lu­cio­nes pa­ra una fa­mi­lia, co­mo el apo­ya­bra­zos de­lan­te­ro, con­fi­gu­ra­ble en­tre tres po­si­cio­nes, o un es­pa­cio pa­ra las pier­nas que ro­za lo es­tra­tos­fé­ri­co. Tam­bién tie­ne la po­si­bi­li­dad de aco­mo­dar has­ta sie­te pa­sa­je­ros en su in­te­rior, por­que el CR-V se ven­de­rá con cin­co asien­tos o sie­te sin ne­ce­si­dad de in­cre­men­tar la lon­gi­tud del vehícu­lo –am­bas va­rian­tes mi­den 4,60 me­tros– o la dis­tan­cia en­tre ejes –2,66 me­tros–. En el ca­so del sie­te pla­zas, la ter­ce­ra fi­la es muy jus­ta pa­ra adul­tos.

To­da una ga­ran­tía

Me­cá­ni­ca­men­te, el CR-V es­tá dis­po­ni­ble só­lo con un mo­tor ga­so­li­na tur­bo, que va­ría la po­ten­cia en fun­ción del cam­bio ele­gi­do –173 ca­ba­llos ma­nual, 193 ca­ba­llos en el au­to­má­ti­co–. Se tra­ta de un pro­pul­sor si­len­cio­so en lí­neas ge­ne­ra­les, al­go más rui­do­so en el CVT, y muy pro­gre­si­vo en ace­le­ra­ción. La acús­ti­ca del ha­bi­tácu­lo se ha es­tu­dia­do a fon­do y se ha ins­ta­la­do un re­ves­ti­mien­to es­pe­cial en el sue­lo y en par­tes es­tra­té­gi­cas del co­che pa­ra me­jo­rar­la, a lo que se aña­de el Ac­ti­ve Noi­se Can­ce­lla­tion, un sis­te­ma si­mi­lar al de los au­ri­cu­la­res y que con­sis­te en pro­du­cir fre­cuen­cias con­tra­rias con el ob­je­ti­vo de anu­lar las con­si­de­ras co­mo mo­les­tas.

En ca­rre­te­ra, el CR-V es muy es­ta­ble. La sus­pen­sión amor­ti­gua muy bien y las in­cli­na­cio­nes en cur­va ape­nas se per­ci­ben. De­lan­te uti­li­za un es­que­ma McPher­son mien­tras que, de­trás, se op­ta por un eje mul­ti­bra­zo. La di­rec­ción tie­ne un tac­to ex­qui­si­to, con 2,3 vuel­tas, y su asis­ten­cia fa­ci­li­ta las ma­nio­bras. Res­pec­to a la di­ná­mi­ca, con­vie­ne acla­rar que to­das las uni­da­des lle­va­ban trac­ción in­te­gral, con un em­bra­gue mul­ti­dis­co que re­par­te el par en­tre los cua­tro neu­má­ti­cos.

BA­JO CON­SU­MO. Sor­pren­de ver que el gas­to real de com­bus­ti­ble sea tan con­te­ni­do pa­ra la po­ten­cia dis­po­ni­ble y el pe­so del con­jun­to. En 2019 lle­ga un hí­bri­do que pro­me­te ser, se­gún sus res­pon­sa­bles, "re­vo­lu­cio­na­rio".

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