Prueba a fondo. Ford Mustang Fastback.
El ponycar por excelencia se actualiza en seguridad y emisiones sin perder su carácter.
Resulta complicado imaginar un país en el mundo en el que hablar de Messi o de Ronaldo no nos permita romper el hielo de inmediato con nuestro interlocutor, ya sea un taxista malhumorado o un camarero poco aseado, si llevamos este simíl al entorno de la automoción, el Mustang sería el nombre mágico que podría abrirnos puertas o conseguir una cerveza fría y a precio de oriundo. Por encima incluso de su casa matriz Ford, la palabra Mustang se ha convertido en un icono que de uno u otro modo se habrá cruzado alguna vez por nuestras vidas. En 2014 saltaba el charco de forma 'oficial', 50 años después de su nacimiento en los Estados Unidos; medio siglo durante el que ha sido comercializado de forma 'oficiosa' en países como el nuestro, cinco décadas durante las cuales se ha labrado un nombre imborrable.
Y su llegada a Europa tuvo lugar en un momento especialmente delicado para él, justo cuando las medidas anticontaminación y en materia de seguridad hacen muy complicado cumplir con las homologaciones a la vez que ofrecer un precio de venta razonable, uno de sus principales argumentos. Nadie vende el gramo de espectacularidad más barato que este coche, no se me ocurre absolutamente ningún otro automóvil que pueda levantar el mismo grado de admiración y de miradas de envidia que el Mustang a este precio. En el caso de esta unidad de acceso al modelo, recientemente actualizado, por poco más de lo que costaría un VW Golf GTi equipado o un Renault Mégane RS disponemos de un verdadero aparato de 290 caballos y una capacidad epatante sin par.
Menos potencia, más par
Sí, decimos bien, 290 caballos frente a los 317 de su predecesor, pues el coste de su homologación han sido esos 27 caballos que nos permiten cumplir con las emisiones legales. Rebaja parcialmente mitigada con una mejora de par motor y una nueva caja de cambios de 10 velocidades de excelente funcionamiento, sobre todo cuando la dejamos en modo 100% automático,
➥ pues se muestra algo lenta en ejecutar las indicaciones que le trasmitimos mediante las levas del volante.
Las modificaciones exteriores han ido encaminadas a integrar la nueva mirada de faros Led que estrena, con dos hendiduras en el capó, que hacen las funciones de extractores de aire caliente, que le sientan de maravilla. El resto de modificaciones llegan de la mano de la nueva paleta de colores, ahora con cinco tonos inéditos, y las 12 llantas disponibles. En la trasera sólo los más observadores caerán en que el modelo 'gordo' cuenta ahora con dos salidas dobles de escape. El interior es muy americano, espartano pero correcto y ahora además se permite el lujo de incorporar una pantalla de 12 pulgadas a modo de cuadro de instrumentos que transmite una información muy completa –incluso telemetría– de forma rápida y legible. Opcionalmente disponemos de varios paquetes estéticos que enriquecen el acabado con remates en fibra de carbono o ante.
¿Gordo o menos gordo?
Pese a que las dos variantes disponibles comparten ventas casi al 50%, merece la pena valorar esta opción de acceso, que cuesta 8.000 euros menos que el GT y resulta mucho más razonable en cuanto a potencia que su hermano mayor de 450 caballos, un dato a tener en cuenta si valoramos tanto el consumo como el mantenimiento y el tipo de conducción real que realizamos en la actualidad. Más que la previsible diferencia de prestaciones que hay entre uno y otro, nos ha llamado la atención la diferencia sonora, pues mientras el GT sigue siendo una verdadera tormenta acústica allí donde va, el cuatro cilindros de esta prueba es de lo más discreto, un poco insulso podríamos decir.
Nos basta pisar el asfalto para descubrir muchos otros aspectos en los que el nuevo Mustang sigue fiel a su esencia. No es un deportivo a la europea para pelear por cada décima de segundo en un circuito o en un puerto de montaña, es un deportivo para saborear cada centímetro de asfalto. En autopista su mera presencia ya impo- ne, y basta rozar el acelerador, incluso en esta variante, para que caigan dos o tres marchas del nuevo cambio automático y salgamos propulsados en línea recta como si nos hubieran dado un empujón. Sus suspensiones, con amortiguadores de recorrido medio y no muy secos en el tarado, son capaces de absorber las irregularidades del asfalto, asegurando nuestra comodidad a costa incluso de no pensar mucho en enlazar virajes ni en cambios de apoyo bruscos, circunstancia en las que todo, o casi todo, queda en manos de acelerador y el autoblocante trasero, que nos ayudan a recobrar la compostura a poco que tengamos algo de pericia al volante.
8.000 euros marcan la diferencia entre el Mustang domesticado y el desbocado GT
Precisamente el selector de modos de conducción, que afecta a motor cambio y control de estabilidad, cuenta con una posición Sport que limita la acción del ESP, lo que nos permite 'tantear' sus respuestas y coger soltura, porque no olvidemos que este coche sigue siendo un Mustang, y si en pleno apoyo damos un zapatazo responde como si le damos una patada en el trasero a una mula… con una buena cruzada que contrarrestamos a base de nervios de acero, acelerador y… volante, pues en este caso la dirección ha evolucionado aportando más feeling de conducción y ofrece un tacto más firme al contar con tres grados de dureza.
El apartado de equipamiento merece capítulo propio, ahora toda la g a ma i n c o r p o r a e l e ment o s c o mo e l Line Lock, que bloquea los neumáticos delanteros a voluntad para quemar g o ma t r a s e r a o e l La u n c h Cont r o l , además de sistemas de seguridad casi obligados como la frenada de emergencia, el asistente precolisión, el mantenimiento de carril o el control de crucero adaptativo.
Una opción más que apetecible para conservar en nuestro garaje y permitirle envejecer a nuestro lado, sobre todo ahora que la gasolina vuelve a reinar en la república de los combustibles fósiles.