¿Viviremos sin Diesel?
Arrojamos algo de luz sobre el ocaso Diesel.
Caso real. Hace 15 años, uno de mis mejores amigos estaba buscando coche. Con 20 años recién cumplidos y la ilusión del adolescente que acaba de sacarse el carné de conducir, me preguntó acerca de qué modelo debía comprarse. Tras una larga deliberación, viendo presupuesto y necesidades, dimos por fin con el vehículo soñado. Ahora bien, cuando nos pusimos a comentar qué combustible era el más idóneo, ahí no dejó lugar a la discusión, pues lo que él quería a toda costa era un Diesel. “Me sale mucho más barato irme de viaje con él”, me decía. Y por mucho que le insistiera en que no le iba a compensar dada su actividad diaria, parecía no cambiar de opinión.
Ahora, tres lustros más tarde y tras haberme reconocido que hizo mal en desoír las recomendaciones de un servidor –pese a que el coche le ha salido estupendo–, las tornas han cambiado. Es padre de dos criaturas y su día a día está casi ligado al volante ya que realiza una media de entre 17.000 y 22.000 kilómetros anuales. No obstante, ahora, cuando hablamos, su punto de vista es totalmente diferente pues el nuevo automóvil que se va a comprar será un gasolina “al 99%”. De nuevo, tras exponer que las cuentas rayan el límite, parece convencido de su decisión y, a buen seguro, la próxima vez que le vea vendrá subido en su flamante y nuevo bólido de gasolina.
Con este caso, repito, real, lo que intentamos es ver cómo uno mismo cree tener la sartén por el mango cuando en realidad está a merced del movimiento social que se crea. Hace 15 años, G.C. –para guardar su anonimato– se decidió por la compra de un Diesel “porque era lo más rentable y era lo que el comercial del concesionario le vendió de la mejor manera”. Sin embargo, en la actualidad, la decisión de adquirir un gasolina se debe “al poco recorrido que le queda al gasóleo y a todas las trabas gubernamentales que estoy leyendo que tendrá de aquí a unos años, empezando por el cierre de las ciudades”, finalizaba en su último argumento y con razón tras las últimas noticias.
Ahora bien, aunque su premisa pueda ser cierta, lo realmente importante es cómo nos lo están transmitiendo. “Evidentemente, el Diesel tiene los días contados. Durará más o menos, pero sabemos que su impacto en partículas y en lo que respiramos es suficientemente importante como para ir pensando en un proceso de salida”. Una frase lapidaria que fue expresada hace unas semanas por Teresa Ribera, la ministra para la Transición Ecológica del nuevo Gobierno del socialista Pedro Sánchez. Unas declaraciones poco alentadoras y quizá poco afortunadas, pues en España el sector del automóvil tiene un peso muy importante, independiente mente de cuál sea el combustible que eligen los usuarios.
No en vano, desde ANFAC– la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones– han pedido “moderación” al Gobierno en torno al caso Diesel. “La incertidumbre solo puede provocar que perdamos oportunidades de nuevas adjudicaciones de modelos y con ello, que nuestra industria se debilite gravemente”, ha afirmado el presidente de ANFAC José Vicente De Los Mozos. Una industria compuesta actualmente por 17 fábricas de auto- móviles que da trabajo a más de 40.000 personas –el 9% de la población activa–, que representa un 10% del PIB y en el que las compañías han invertido en los últimos cuatro años más de 10.000 millones de euros.
¿Ha llegado su fin?
La asociación resalta que esta persecución al combustible Diesel se inicia “cuando los motores están más avanzados tecnológicamente que nunca”, incluso con las nuevas condiciones regulatorias de medición de emisiones impuestas en Europa. De hecho, según el último informe ASEPA “El automóvil en la movilidad sostenible”, desde que entró en vigor la normativa de motores Euro para los Diesel en 1992, los vehículos emiten hasta 100 veces menos de NOx y partículas que hace casi 30 años.
“Los fabricantes están preparados para adaptarse a las políticas medioambientales y sociales, como ya han demostrado en el pasado, pero se necesita una transición ordenada y una gestión adecuada de estos cambios”, ha afirmado recientemente el vicepresidente de ANFAC Mario Armero, sentenciando que “los desarrollos tecnológicos han hecho posible que “los
La eliminación y desaparición total del Diesel podría afectar a 40.000 puestos de trabajo sólo en España
automóviles actuales puedan considerarse de ultra bajas emisiones respecto a los de hace tres o cuatro décadas”.
Aumentan las restricciones
La ‘mala fama’ que se está ganando el Diesel también se cimenta en la política local que se ha llevado a cabo en algunas ciudades europeas. Los equipos de Gobierno de las metrópolis más importantes del Viejo Continente, tienen cada vez más claro que, para eliminar la temidas ‘boinas’ de contaminación del cielo, el primer paso a dar es limitar e incluso prohibir el tráfico rodado.
Un asunto que ya hemos tratado en profundidad en otros números de la revista, pero que conviene repasar vagamente por encima. En España, las medidas a tomar tuvieron su fase embrionaria durante los dos últimos años y tienen puesta la mira en el próximo lustro. En Madrid, la alcaldesa Manuela Carmena presentó a finales del año pasado su nuevo plan anticontaminación en el que se establece que, a partir de 2025, los vehículos gasolina matriculados antes del año 2000 y los Diesel previos al 2006 no podrán acceder al término municipal.
Un nuevo escenario que no condena a los vehículos de gasóleo como tal, sino a todo aquel que no lleve el distintivo medioambiental –las famosas etiquetas de la DGT– y, en algunos casos, a los que no sean poseedores de un distintivo ECO o CERO. En Barcelona, por su parte, el ayuntamiento sigue con la idea de prohi- bir, desde el próximo 1 de enero de 2019, la circulación por el núcleo urbano de todos los vehículos con más de 20 años.
Medidas que, como decimos, tiene un mismo patrón en algunas de las principales ciudades de Europa. En Hamburgo, algunas de sus calles más céntricas ya han prohibido la circulación permanente de vehículos Diesel que no cumplan el estándar comunitario ‘Euro 6’. En París, el ejecutivo vetará dichas motorizaciones a partir de 2024 –las de gasolina llegarían en 2030– mientas que, en Gran Bretaña, Noruega y Alemania, van un paso más allá al anunciar no sólo su veto a rodar, sino incluso a ser comercializados.
Con toda esta situación, no es de extrañar que el porcentaje de ventas de un combustible y otro haya sufrido un vuelco
Durante 2017, las ventas de motores Diesel supusieron un 37% del total
tal que tendríamos que retroceder hasta finales del pasado siglo para ver una situación parecida. Hasta 1998, la tendencia de compra estaba claramente decantada en favor de los motores gasolina. No obstante, el efecto 2000 también se aplicó a los carburantes pues, desde dicho año, las ventas de Diesel comenzaron a subir. Así hasta llegar a 2007, cuando la brecha entre ambos estaba inclinada con claridad hacia el lado del gasóleo, el cual aglutinaba nada menos que el 71% de las ventas de nuestro país. Una tendencia que se ha ido manteniendo de forma constante durante el último lustro, cuando sus matriculaciones comenzaron a bajar.
Giro brusco
En este sentido, la aparición masiva de nuevos combustibles –véase apoyo– y sistemas de movilidad alternativos como el gas licuado de petróleo –GLP–, el gas natural comprimido –GNC– o la hibridación, ya sea sin enchufe o con él, han provocado que la tendencia vaya virando. Sin embargo, la denominación que ha sufrido el Diesel en este último período de tiempo ha resultado ser la puntilla.
Y es que como decíamos antes, en 2017, en Europa, ya se vendieron más coches con motor de gasolina. Una tendencia que finalmente ha calado en nuestras fronteras, donde en los seis primeros meses de este 2018, de los 737.6300 turismos que se han matriculado –y que dicho sea de paso han significado un 9,94% más de ventas en comparación al año anterior–, únicamente el 37% monta un bloque Diesel. Cifra que, comparada con el mismo periodo del año ante- ➥
rior supone un descenso de nada menos que 13 puntos, permitiendo así que los coches de gasolina se hayan hecho ya con un 62,4% del pastel.
Por segmentos, las subidas más fuertes registradas por este último carburante se observan tanto en las berlinas medias –segmento D– como en los B-SUV, al cifrar un incremento del 100,5 y 154,7%, respectivamente, en comparación con el año anterior. Curiosamente, la categoría de los todocaminos urbanos es la única que ha marcado, igualmente, una subida en el número de matriculaciones Diesel. La variación es pequeña, de un 15,7%, y probablemente se deba al auge de este tipo de vehículos ya que los todocaminos compactos, grandes dominadores del sector –son los Nissan Qashqai, Seat Ateca, Hyundai Tucson, Peugeot 3008...–, han visto cómo las ventas de motores alimentados por gasóleo se reducían en un 7,32%, mientras que los de gasolina aumentaban en casi un 60%.
Por su parte, los automóviles eléctricos e híbridos, en todas sus formas de actuación –puros y enchufables de autonomía extendida–, poco a poco comienzan a cuajar entre los compradores de nuestro país, aunque aún representan un 0,6% de las ventas totales. No obstante, sus datos son bastante representantivos. En el caso de los 100% eléctricos, las matriculaciones se incrementaron en un 85% durante junio, llegando a las 1.426 unidades. Si contemplamos las ventas totales acontecidas durante este primer semestre del año y las comparamos con el mismo periodo del 2017, vemos que prácticamente se han duplicado, pasando de las 2.962 a las 5.906 unidades.
Por su parte, los coches con tecnología híbrida alcanzaron en junio las 8.087 unidades matriculadas. Esta cifra ha su- puesto una subida del 62,4% respecto al mismo mes de 2017 mientras que, en el acumulado, mantuvieron su tendencia al alza, con 37.888 unidades entregadas y un crecimiento del 40,42% en comparación al mismo periodo del año anterior.
Nuevo etiquetado
Independientemente de que seas propietario de un vehículo eléctrico o de uno de combustión, has de saber que a partir del próximo 12 de octubre entrará en vigor la nueva normativa europea sobre etiquetado para carburantes y vehículos –se trata de la directiva 2014/94/UE–, que tiene como objetivo mejorar la información a los consumidores debido a la gran variedad de combustibles existentes.
Esto implica que a partir de dicho día, todos los ciclomotores, motocicletas, triciclos, cuatriciclos, turismos, vehículos comerciales ligeros y pesados, autobuses y autocares llevarán impresa una nueva etiqueta de referencia. Ésta se situará
A partir del próximo 12 de octubre entrará en vigor un nuevo etiquetado para los combustibles
cerca del tapón de llenado o en la cara interna de la tapa del depósito, así como en el manual del vehículo. Obviamente, los surtidores también incluirán dicho distintivo, el cual convivirá con el actual simultáneamente hasta que poco a poco vaya desapareciendo.
Efectivamente, desde el 12 de octubre será conveniente que vayas haciéndote a la idea de que los carteles con el indicativo ‘gasolina 95’, ‘gasolina 98’ o los diferentes tipos de Diesel se irán esfumando. En su lugar, los vehículos alimentados por gasolina tendrán una etiqueta circular con la letra E –en referencia al Etanol– y un número –5, 10, 85– que variará en función del porcentaje de etanol que pueden contener. Por su parte, en los Diesel, la etiqueta será cuadrada, tendrá la letra B –referida al biodiésel– y estará acompañada del número 7 o 10, que determinan el porcentaje de biodiésel en el gasoil, así como de las siglas XTL, que informa que dicho motor acepta Diesel parafínico o sintético.
Por último, la Unión Europea ha escogido un rombo para los combustibles gaseosos. Dentro de cada uno se hallan diferentes siglas y numeraciones que representan el combustible alternativo que mueve nuestro vehículo. Así encontrarás siglas como H2 –en referencia al hidrógeno–, CNG –Gas Natural Comprimido–, LPG –Gas Licuado de Petróleo– y LNG –Gas Natural Licuado–. Esperemos que con esta medida, se reduzcan los 72.700 conductores que se equivocan cada año al echar combustible…