Cara a cara: Alfa Romeo Stelvio Quadriflogio y Porsche Cayenne Turbo.
Si hace unas cuantas décadas alguien hubiera presagiado que tendríamos en el mercado un Alfa Romeo y un Porsche con potencias de verdadero deportivo y en formato todoterreno, habría tenido menos credibilidad que los presuntos adivinos de la televisión noc
¿Son tan deportivos como aparentan?
Afortunadamente para nosotros algunos de esos planteamientos que parecen locuras llegan a hacerse realidad. Y aunque solo podemos disfrutarlos unos días mientras dura la prueba, otros pocos elegidos pueden pagar estas ‘benditas locuras’ y darse el placer de conducirlas a diario.
Sus siluetas, a pesar de ser auténticos SUV, son diferentes, con una mayor caída del techo en el Alfa y un frontal con mucha personalidad, como todos los modelos de la marca italiana. Imponentes por su diseño, por sus proporciones y por el inmaculado color blanco de nuestras unidades de prueba, ninguno de ellos pasa desapercibido y el sonido de sus mecánicas ayuda para hacerlos más llamativos. El Cayenne es 22 centímetros más largo que el Stelvio y eso se nota en el interior, pero sobre todo en la capacidad del maletero.
La presentación del habitáculo también es muy especial en los dos, más deportiva y con abundantes inserciones de fibra de carbono en el Alfa y algo más tecnológica y lujosa en el Porsche, con todo el salpicadero revestido en cuero y un aire más sofisticado, con detalles como el cierre automático de las puertas, sin necesidad de terminar de encajarlas empujando. Aunque la posición de conducción es elevada en los dos, en el Alfa se tiene la impresión de estar más bajo tanto con respecto a la carretera como en relación a la línea de las ventanillas del Cayenne, que ofrece una mayor sensación de dominio.
Los asientos son magníficos en los dos casos, con múltiples regulaciones y una perfecta sujeción lateral, aunque el tapizado en Alcántara y cuero del Alfa nos resulta más agradable y hasta parece sujetar mejor el cuerpo al ser menos deslizantes en su parte central por no estar esta zona tapizada en cuero.
Potencia y peso, la clave
Entre estos dos SUV hay 40 caballos de diferencia a favor del Porsche, pero no todo es solo cuestión de potencia, pues el peso tiene mucho que decir. A pesar de que el Cayenne se ha puesto a dieta con respecto a la anterior generación, supera con mucho las dos toneladas de peso. En el Alfa se ha buscado rebajar el peso a toda costa y para superar los 500 caballos utiliza un motor V6 en lugar de V8 del Porsche y recurre al empleo de abundante fibra de carbono y aluminio, al igual que el alemán, pero el mayor tamaño del ➥
Cayenne se hace notar en la báscula. El resultado es que al italiano le faltan casi 100 kilogramos para llegar a las dos toneladas. Con estos datos la relación peso/ potencia es determinante y se queda en 3,73 kilogramos/caballo en el Stelvio por en 4,09 en el Cayenne, algo que al final queda reflejado en las prestaciones con el cronómetro en mano, pero no en las sensaciones al volante, porque ‘sin medición’ los dos parecen estar a la par. Otra cosa es el consumo pero resulta casi absurdo, o al menos poco elegante, hablar del gasto de combustible cuando adquieres un coche de más de 500 caballos y con este nivel de precio y exclusividad.
Máquinas de precisión
Cada uno de nuestros protagonistas recurre a mecánicas diferentes pero con unos resultados similares. El Stelvio monta un V6 con doble turbo y sistema de desconexión de tres de sus cilindros cuando no se solicita todo su potencial. El sonido del escape no está ‘filtrado’ por ningún sistema electrónico y su ‘música’ es natural, con petardeos incluidos de serie durante las retenciones. El Cayenne equipa un poderoso V8 con doble turbo. En los dos la caja de cambios es automática de convertidor de par, con ocho relaciones y fabricada por el especialista ZF. En el caso del Porsche cuenta con un sistema de circulación ‘a vela’ para reducir consumo; la caja de cambios se desacopla del motor cuando no pisamos ningún pedal y el coche se mueve por inercia, para ahorrar gasolina.
La cifra de par es más alta en el Porsche, pero a la hora de pisar el acelerador con contundencia la diferencia es casi inapreciable y la verdad es que el conjunto motor-cambio funciona de una forma sorprendente en los dos. Las reacciones son tremendamente rápidas, los cambios se suceden de forma casi instantánea y aunque no son tan rápidos como, por ejemplo, el PDK de Porsche, hay pocas pegas que se les puedan poner. Los dos llevan levas en el volante para uso manual, eso sí más grandes y fáciles de ‘encontrar’ en el Alfa.
La tracción es total en los dos casos, conectable y de reparto variable en función de las condiciones del firme y del tipo de conducción pero es el eje trasero el que,
con una adherencia perfecta y en línea recta, recibe toda la fuerza. La electrónica se encarga de modular con una precisión infalible el par que debe recibir cada rueda gracias al control electrónico de los diferenciales. Los dos ofrecen diferentes programas de conducción, cuatro en el Alfa y cinco en el Porsche que añade uno más para campo con otros cuatro subprogramas para diferentes terrenos.
Bastidores casi de carreras
Un detalle importante es que los dos montan neumáticos de diferente medida en los dos ejes, inmensos y con llantas de 21 pulgadas en el Porsche y algo más razonables y de 20 pulgadas en el Alfa, en los ambos casos Pirelli P Zero. Aunque recurren a sistemas de suspensión diferentes, el resultado final es soprendente en vehículos con su tamaño, altura y peso. En ambos disponemos de esquemas independientes con amortiguadores de dureza regulable, pero el Cayenne añade los muelles neumáticos que permiten un mayor rango de configuraciones, tanto de dureza como de altura libre al suelo.
En el Alfa todo es ‘racing’ desde el primer momento en que nos sentamos al volante. El motor se arranca con un pulsador rojo dentro del propio volante y su sonido ya denota que nos esperan sensaciones fuertes. El Porsche parece, en un principio, más tranquilo y relajado, pero todo es cuestión de jugar con sus diferentes y variadas posibilidades de reglajes de la electrónica y la suspensión.
El Stelvio es duro incluso en los programas Efficiency y Natural, los más confortables, pero en ningún momento llegan a ser incómodos o poco utilizables en uso diario. En el Cayenne las diferencias entre los diferentes modos de conducción son más apreciables y, además, el programa Individual permite regular de forma independiente cada uno de los parámetros, suspensión, motor, cambio, etc. En el programa normal el Cayenne mima a los pasajeros y la suspensión es apreciablemente más suave que en los modos más deportivos y también el sonido del motor queda más amortiguado en el interior del habitáculo.
Los equipos de frenos están a la altura de sus prestaciones y no merecen ➥
ningún reproche. El Porsche aporta la innovación de sus discos de hierro revestidos de carburo de tungsteno, que le da un aspecto brillante. La marca asegura que este revestimiento reduce la emisión de las típicas partículas procedentes de las pastillas y que su duración es aproximadamente un 30% mayor. Tanto el Alfa como el Porsche ofrecen la posibilidad de montar discos carbonocerámicos de alto rendimiento y mucho más ligeros. Con esta opción las pinzas del Alfa son negras y las del Porsche amarillas.
Te lo ponen fácil
Puede parecer que conducir vehículos de este tamaño, peso y potencia de una manera ágil y deportiva es algo complicado pero lo cierto es que es todo lo contrario. A lo primero que hay que acostumbrarse es a sus rápidas y precisas direcciones. Con solo 2,1 vueltas de volante entre topes y teniendo en cuenta sus tamaños y sobre todo la anchura, hay que hacerse con ellos para no sorprendernos por lo rápido que giran.
El segundo punto es la respuesta del acelerador, inmediata y muy sensible, sobre todo en los programas más deportivos sin olvidar que en el modo Race del Alfa y Sport+ del Porsche los controles de estabilidad solo actúan en casos extremos.
Porsche y Alfa ofrecen una calidad de conducción sorprendente y es de lo más fácil rodar rápido, muy rápido, con ellos. El Stelvio pudimos ‘exprimirlo’ en el circuito de Ascari durante su presentación y el resultado no pudo ser más satisfactorio. El Cayenne saca a relucir su ADN de verdadero Porsche y casi desafía la física por su extraordinaria estabilidad y precisión teniendo en cuenta su tamaño y peso. Las direcciones son tan rápidas que incluso en las curvas más cerradas apenas hay que mover las manos sobre el volante.
Las suspensiones apoyan al primer movimiento del volante, sin inercias ni balanceos parásitos durante el trazado de cualquier giro y solo puede aparecer un ligero deslizamiento del eje trasero si realmente queremos forzarlo y nos empeñamos en jugar con el acelerador en pleno apoyo. Los balanceos quedan totalmente contenidos y eso hace todavía más evidente la sensación de control, algo que tranquiliza incluso a los menos expertos y mucho más si cabe a los pasajeros... Los equipos de
frenos son tan eficaces como el resto del bastidor, fáciles de dosificar en cualquier situación y con un tacto y aguante excelentes incluso cuando vamos ‘ligeros’. No hay que olvidar que son SUV y, presuntamente, nacieron para poder circular fuera del asfalto. En el Alfa no hay ningún dispositivo de ayuda para conducir en campo pero su altura libre de 20 centímetros y la tracción total permiten ciertas posibilidades, aunque ni los neumáticos ni el reglaje de la suspensión son los más adecuados para pistas.
El Cayenne, aunque ya no tiene reductora, no ha olvidado que nació como un verdadero todoterreno en su primera generación y dentro de los programas
de conducción cuenta con cuatro opciones off-road para grava, barro, arena y piedras, además de una posición de la suspensión neumática que deja una altura libre al suelo de casi 25 centímetros.
Cuestión de precio
Los cerca de 56.000 euros que separan a estos dos SUV deportivos es una cifra considerable, pero hay que tener en cuenta que el Cayenne es más grande, cuenta con elementos como la suspensión neumática o los frenos PSCB de mayor diámetro, además de faros led o un sistema multimedia más completo con una pantalla de 12,3 pulgadas frente al de 8,8 del Alfa. Aún así la lista de opciones del
Porsche es inmensa y se pueden añadir muchos miles de euros más en frenos carbonocerámicos –6.800 euros–, estabilizadoras activas –3.733 euros–, dirección en las cuatro ruedas –2.335 euros–, asistentes a la conducción – 1.260 euros– y opciones más enfocadas al confort, como puede ser un impresionante equipo de sonido Burmester de nada menos que 1.000 watios y 17 altavoces –5.233 euros–. Los ‘caprichos’ disponibles en el Alfa son los frenos de carbono –8.000 euros– o los asientos Recaro con estructura de fibra de carbono a la vista –4.073 euros–, además de un potente equipo de sonido con 15 altavoces –1.759 euros–, que hará las delicias de los apasionados de la música.
Elegantes y discretamente llamativos, estos SUV se convierten en un segmento aparte