Prue­ba su­per­car: Cu­pra Ate­ca.

Car and Driver (Spain) - - ESTE MES - # CAR­LOS GAR­CÍA-AL­CA­ÑIZ

Jor­di Ge­né se ha en­car­ga­do de su pues­to a pun­to.

Cu­pra lan­za su pri­mer mo­de­lo, el Ate­ca. Ba­sa­do en el to­do­ca­mino ho­mó­ni­mo de Seat, es­tá po­ten­cia­do has­ta el pun­to de que ri­di­cu­li­za a más de un de­por­ti­vo pa­ta ne­gra gra­cias a sus 300 ca­ba­llos y un ar­se­nal tec­no­ló­gi­co prác­ti­ca­men­te de ca­rre­ras

Mien­tras el hu­ra­cán Flo­ren­ce ha­ce de las su­yas so­bre Ca­ro­li­na del Nor­te y Ca­ro­li­na del Sur y el ti­fón Mangk­hut ba­rre par­te de Fi­li­pi­nas y Chi­na, otro con cua­tro rue­das, lla­ma­do Cu­pra Ate­ca, se en­car­ga de 'des­tro­zar' la pis­ta de Cas­te­llo­lí, en Bar­ce­lo­na. Es al­go que ha com­pro­ba­do en sus car­nes el pi­lo­to Jor­di Ge­né, quien nos ex­pli­ca có­mo es la bes­tia que va­mos a con­du­cir en unos mi­nu­tos; no hay na­die me­jor que él pa­ra 'des­tri­par­lo', ya que ha si­do uno de los res­pon­sa­bles de su pues­ta a pun­to. “Es un Ate­ca que no es un Ate­ca”. Se ex­pli­ca: “La for­ma de la ca­rro­ce­ría y el in­te­rior no en­ga­ñan, pe­ro tie­ne una trans­for­ma­ción tan im­por­tan­te y ex­tre­ma que es la que ha­ce que ha­ble­mos de es­te mo­de­lo co­mo uno to­tal­men­te nue­vo”. Y así es. Por­que en Cu­pra no se han de­di­ca­do úni­ca y ex­clu­si­va­men­te a cam­biar la 'ese' de Seat por su em­ble­ma pin­ta­do en co­lor co­bre. Han in­ver­ti­do mu­chas ho­ras en el tú­nel de vien­to pa­ra crear un kit ex­te­rior que sea de­por­ti­vo y tam­bién me­jo­re el ren­di­mien­to. Los enor­mes pa­ra­gol­pes con in­ser­cio­nes en ne­gro piano me­jo­ran el flu­jo ae­ro­di­ná­mi­co y la gran aper­tu­ra del fron­tal ayu­da a re­fri­ge­rar la me­cá­ni­ca cuan­do és­ta ne­ce­si­ta bo­ca­na­das de ai­re fres­co. Las llan­tas de 19 pul­ga­das de efec­to dia­man­te alo­jan en su in­te­rior unos enor­mes dis­cos de freno ven­ti­la­dos que, op­cio­nal­men­te, son de la fir­ma Brem­bo, en es­te ca­so, con un ta­ma­ño de 370 mi­lí­me­tros pa­ra el eje de­lan­te­ro. En la za­ga, los ojos van a pa­rar di­rec­ta­men­te a las cua­tro sa­li­das de es­ca­pe, agru­pa­das de dos en dos, que ade­más es­col­tan al pro­mi­nen­te di­fu­sor.

Den­tro su­ce­de al­go pa­re­ci­do. El es­ti­lo es muy fa­mi­liar, pues­to que no ha ha­bi­do una re­vo­lu­ción; tam­po­co es lo que se pre­ten­día. Los asien­tos ti­po bac­quet con so­bre­cos­te –de se­rie vie­nen unos más dis­cre­tos–, el cua­dro de man­dos di­gi­tal de 10,25 pul­ga­das y mul­ti­tud de ele­men­tos es­pe­cí­fi­cos co­mo la ilu­mi­na­ción am­bien­tal dan el to­que per­so­nal al Cu­pra Ate­ca.

Fuer­za bru­ta

Aun con to­do lo que has leí­do y vis­to has­ta el mo­men­to, pue­de que el Cu­pra Ate­ca no te con­ven­za. Es nor­mal. A no­so­tros nos ha pa­sa­do lo mis­mo has­ta que he­mos sa­bi­do del ar­se­nal que se en­cuen­tra ba­jo la si­lue­ta SUV. Y no es pa­ra me­nos: mo­tor ga­so­li­na tur­bo de 300 ca­ba­llos, cam­bio au­to­má­ti­co de do­ble em­bra­gue DSG de sie­te mar­chas, trac­ción in­te­gral 4Dri­ve y sus­pen­sión re­gu­la­ble, una pe­que­ña par­te de ele­men­tos que, en con­jun­to, per­mi­ten a es­te vehícu­lo ha­cer un 0 a 100 en 5,2 se­gun­dos sin ape­nas des­pei­nar­se. ¿Ya lo ves con otros ojos? Por­que só­lo es me­dio se­gun­do más len­to que un BMW M140i xD­ri­ve de 340 'ja­cos'…

Re­la­ja­do y se­gu­ro del po­ten­cial del Cu­pra Ate­ca, Jor­di con­ti­núa ex­pli­cán­do­se en la ca­lle de bo­xes mien­tras los me­cá­ni­cos se en­car­gar de com­pro­bar en úl­ti­ma ins­tan­cia las pre­sio­nes de los neu­má­ti­cos ➥

La sus­pen­sión de­lan­te­ra es McPher­son; de­trás se op­ta por un ela­bo­ra­do mul­ti­bra­zo

de los co­ches que va­mos a con­du­cir en Cas­te­llo­lí: “Lo peor que le pue­de pa­sar a un SUV es que lo me­tas en un cir­cui­to, ya que no es su há­bi­tat na­tu­ral". ¿Y eso mis­mo es lo que le su­ce­de a es­te 'su­pe­rA­te­ca’?, pre­gun­ta­mos, a lo que el ca­ta­lán, son­rien­do, con­tes­ta con un ro­tun­do 'no'. Es­tá cla­ro que no va a de­cir na­da ma­lo de la mar­ca o del co­che, por­que pa­ra eso le pa­gan, pe­ro Jor­di es un ti­po de fiar, un pro­fe­sio­nal con una lar­ga ex­pe­rien­cia en com­pe­ti­ción y con un cu­rrí­cu­lum in­ta­cha- ble. Ha he­cho mu­chos ki­ló­me­tros a sus man­dos y se mues­tra or­gu­llo­so de ello, a pe­sar de que él que­ría una sus­pen­sión más du­ra, pe­ro los in­ge­nie­ros le di­je­ron que no era via­ble por­que es­te Cu­pra te­nía que ser un co­che de uso dia­rio aun con ese mar­ca­do es­pí­ri­tu ra­cing. La his­to­ria de es­te de­ba­te se re­mon­ta me­ses atrás, has­ta el pa­sa­do in­vierno, cuan­do Ge­né dis­fru­tó de una uni­dad ca­mu­fla­da, a la que iba 'me­tien­do tra­lla' sin que na­die se per­ca­ta­ra de ello. "Mi gru­po de ami­gos alu­ci­na­ba cuan­do los fi­nes de se­ma­na nos jun­tá­ba­mos pa­ra ir a es­quiar. Ellos iban en to­do­te­rre­nos más po­ten­tes y lu­jo­sos y veían có­mo me pe­ga­ba en las cur­vas. Me de­cían que les con­ta­ra la ver­dad por­que ese co­che no era nor­mal". Cual pi­llo, ríe.

Se po­ne se­rio

Ya sen­ta­dos den­tro del Cu­pra Ate­ca, es­pe­ra­mos la or­den de sa­li­da de los co­mi­sa­rios, que com­prue­ban que to­do es­té per­fec­to. Tras el ban­de­ra­zo, que­ma­mos rue­da gra­cias a la fun­ción Launch Con­trol, lo que nos ayu­da a co­ger el rit­mo rá­pi­da­men­te, pues­to que Jor­di va de­lan­te mar­can­do la pau­ta con un León TCR de com­pe­ti­ción, del que tam­bién ha par­ti­ci­pa­do ac­ti­va­men­te en su pues­ta a pun­to. Si qui­sie­ra, nos de­ja­ba atrás con un za­pa­ta­zo al ace­le­ra­dor, pe­ro hoy no es­tá par­ti­ci­pan­do en una ca­rre­ra de las TCR Se­ries…

La pri­me­ra vuel­ta es de ca­len­ta­mien­to y nos sir­ve pa­ra to­mar re­fe­ren­cia de los pun­tos de fre­na­da, de tra­za­da y de ace­le­ra­ción; nun­ca es­tá mal re­cor­dar­los ya que aquí he­mos co­no­ci­do otros 'ca­cha­rros' co­mo los To­yo­ta GT86 y Ya­ris GRMN. Pa­ra es­te pri­mer vis a vis, se­lec­cio­na­mos el mo­do Com­fort del Dri­ve Pro­fi- ➥

le, el se­lec­tor de mo­dos de con­duc­ción, cu­ya ru­le­ta se en­cuen­tra tras la pa­lan­ca del cam­bio, jus­to a la al­tu­ra del freno de mano eléc­tri­co. A pe­sar de ser una fun­ción en teo­ría tran­qui­la, el Cu­pra pi­sa con fir­me­za, se mue­ve con bas­tan­te sol­tu­ra y nos in­ci­ta una y otra vez a ir ‘a sa­co’. La unión en­tre el pi­lo­to y la má­qui­na es tal que rá­pi­da­men­te te ol­vi­das de la ca­rro­ce­ría y só­lo quie­res ir más rá­pi­do pa­ra ba­jar los tiem­pos. Con la san­gre y el acei­te bien ca­lien­tes, ha lle­ga­do la ho­ra de ac­ti­var el pro­gra­ma más ex­tre­mo de to­dos los exis­ten­tes, de­no­mi­na­do Cu­pra. El buen fee­ling que he­mos per­ci­bi­do des­de el prin­ci­pio se acen­túa un po­co más has­ta el pun­to de que, por mo­men­tos, nues­tros sen­ti­dos es­tán con­fun­di­dos, pues­to que cree­mos es­tar a bor­do de un León, si bien el cam­po de vi­sión so­bre­ele­va­do res­pec­to al del com­pac­to nos de­vuel­ve a la reali­dad. ¡Y ben­di­ta reali­dad!

Com­por­ta­mien­to úni­co

Tras de­jar atrás la rec­ta de me­ta y abor­dar la pri­me­ra cur­va del cir­cui­to a de­re­chas, los 1.632 ki­los que arro­ja en la bás­cu­la no su­po­nen el más mí­ni­mo pro­ble­ma. A un buen re­par­to de pe­sos se su­ma el ex­ce­len­te tra­ba­jo de la trac­ción 4Dri­ve, que em­plea un em­bra­gue Hal­dex de quin­ta ge­ne­ra­ción y co­nec­ta el eje tra­se­ro só­lo cuan­do lo ne­ce­si­ta. Es de agra­de­cer que es­te sis­te­ma es­té ba­jo nues­tro tra­se­ro, vi­gi­lan­te co­mo un cen­ti­ne­la, pues el Ate­ca tie­ne un mar­ca­do sub­vi­ra­je, que fá­cil­men­te se apre­cia en los neu­má­ti­cos de­lan­te­ros, a ve­ces al lí­mi­te de la ad­he­ren­cia cuan­do el vo­lan­te es­tá gi­ra­do y da­mos gas. Los fre­nos tam­bién cum­plen su co­me­ti­do, ya que lle­va­mos el pa­que­te Per­for­man­ce, op­cio­nal, con unos im-

La trac­ción in­te­gral 4Dri­ve ayu­da a que el Cu­pra Ate­ca va­ya fino en las cur­vas. Ade­más, mi­ti­ga su ten­den­cia sub­vi­ra­do­ra

pre­sio­nan­tes dis­cos Brem­bo ven­ti­la­dos de 370 mi­lí­me­tros de­lan­te. Du­ran­te un uso muy in­ten­so han si­do ca­pa­ces de aguan­tar bien las de­ce­le­ra­cio­nes y só­lo tras el pa­so del tiem­po han co­men­za­do a mos­trar­se dé­bi­les, lo que nos obli­ga­ba a an­ti­ci­par las fre­na­das unos me­tros.

Tam­bién es de no­ta el fun­cio­na­mien­to de la ca­ja de cam­bios de do­ble em­bra­gue DSG de sie­te re­la­cio­nes, que lee per­fec­ta­men­te nues­tras in­ten­cio­nes, ha­cien­do unas re­duc­cio­nes al más pu­ro es­ti­lo Le­wis Ha­mil­ton. Si desea­mos to­mar el con­trol, ahí es­tán las le­vas pa­ra ma­ne­jar la trans­mi­sión de for­ma se­cuen­cial, co­lo­ca­das es­tra­té­gi­ca­men­te tras el vo­lan­te pa­ra pul­sar­las in­clu­so con el vo­lan­te 'de la­do'. Lás­ti­ma que és­tas sean de plás­ti­co y no ten­gan un aca­ba­do me­tá­li­co, al­go que com­par­te con to­dos los de­por­ti­vos del gi­gan­te ale­mán, ya sea un Au­di RS 3 de 60.000 eu­ros o es­te Cu­pra, cu­yo pre­cio de par­ti­da es de ca­si 45.000 eu­ros. La di­rec­ción, por cier­to, es de asis­ten­cia elec­tro­mé­ca­ni­ca y fa­bri­ca­da por ZF Bosch. En la po­si­ción Cu­pra se mues­tra to­da­vía más pre­ci­sa y va­ría su gra­do de asis­ten­cia en fun­ción de nues­tro rit­mo.

Ca­pí­tu­lo es­pe­cial pa­ra la sus­pen­sión, que se ha en­du­re­ci­do lo su­fi­cien­te co­mo pa­ra con­te­ner al­gu­na que otra os­ci­la­ción de la ca­rro­ce­ría. Y del mo­tor ca­be des­ta­car su fuer­za. En el mo­do más de­por­ti­vo –el ci­ta­do Cu­pra–, los 300 ca­ba­llos em­pu­jan en su ple­ni­tud, co­mo bien que­da pa­ten­te en las grá­fi­cas que se mues­tran a tra­vés de la pan­ta­lla tác­til de ocho pul­ga­das. ¡Qué des­ca­ro el de es­te Ate­ca! Por si fue­ra po­co, el es­ca­pe re­ga­la más de un pe­tar­da­zo en re­duc­cio­nes, aun­que echa­mos en fal­ta un so­ni­do más es­ti­mu­lan­te, acor­de al po­ten­cial del co­che.

Re­sul­ta­do es­pec­ta­cu­lar

Con el Cu­pra Ate­ca pa­re­ce que por fin he­mos en­con­tra­do un vehícu­lo que ha­ce ho­nor al con­cep­to Sport Uti­lity Vehi­cle. Tie­ne la fuer­za de Saúl Cra­viot­to, la ener­gía de Laia Sanz y la cons­tan­cia de Jor­di Ge­né, sus tres em­ba­ja­do­res. Aho­ra no que­da na­da más que es­pe­rar al res­to de mo­de­los que for­ma­rán la ga­ma. Vis­to el re­sul­ta­do del Ate­ca, no de­frau­da­rán…

A LA ÚL­TI­MA. La par­te tec­no­ló­gi­ca del Cu­pra Ate­ca es­tá cu­bier­ta con el cua­dro de man­dos di­gi­tal, el car­ga­dor inalám­bri­co pa­ra te­lé­fo­nos, las cá­ma­ras de vi­sión 360 gra­dos…

NA­DA DE SEQUEDAD. La amor­ti­gua­ción de du­re­za va­ria­ble nun­ca es in­có­mo­da, ni si­quie­ra en la po­si­ción más fir­me. Bá­si­ca­men­te ayu­da a re­du­cir los ya de por sí es­ca­sos vai­ve­nes de la ca­rro­ce­ría.

AVEN­TU­RE­RO. Ba­jo su apa­rien­cia de­por­ti­va, el Cu­pra Ate­ca no des­cui­da el la­do of­froad ya que tie­ne la po­si­bi­li­dad de mon­tar una bo­la de re­mol­que es­ca­mo­tea­ble.

SO­BRE­NA­TU­RAL. El Ate­ca es el pri­mer Cu­pra al que pron­to le se­gui­rán otros mo­de­los, co­mo el Ibi­za y el León – la cuar­ta ge­ne­ra­ción de és­te la co­no­ce­re­mos en 2019–. La du­da es si ha­brá un vehícu­lo 100% Cu­pra sin in­ter­pre­ta­ción en Seat…

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