Supercar: Ferrari 812 Superfast. Su impresionante V12 atmosférico nos ha dejado boquiabiertos, tan contenido a medio gas y tan radical cuando se lleva a fondo…
Sus 800 caballos y 12 cilindros dan nombre al deportivo de serie más potente que ha salido de la fábrica de sueños de Ferrari, una criatura que tiene tanto de angelical como de diabólica, una sutil frontera que depende de la fuerza con la que pisemos el pedal del acelerador #
Basta que el más mínimo impulso eléctrico de nuestro complejo universo neuronal se abra paso a través de la espina dorsal hasta nuestra pierna derecha y 'aplaste' el pedal del acelerador, para que todas nuestras referencias automovilísticas conocidas hasta el momento se desvanezcan. Jamás la frontera entre circular de una forma civilizada o hacerlo propulsados por la fuerza inconmensurable de una turbina de aviación fue tan sutil como los milímetros del recorrido del pedal del acelerador del 812. Es precisamente en esta sutileza donde reside la mejor de las virtudes y la mayor de las debilidades del 812, un Gran Turismo a la antigua, que nace fruto de que la sastrería Ferrari 'vista' de Gentleman al mejor de los V12 fabricados por la firma del Cavallino hasta el momento. Y no calificamos así a este motor así gratuitamente, sino que nos encontramos ante el propulsor con mejor potencia específica nunca creado por la marca, con 123 caballos por litro, con una potencia final que lo convierte en la criatura de producción en serie más potente que jamás ha salido de Maranello.
Heredero natural del F12 Berlinetta, el 812 vio la luz en 2017 en plena conmemoración del 70 aniversario del nacimiento del Cavallino Rampante como marca con el lanzamiento del 125 S V12 de 1947. Se iniciaba una doble tradición de modelos de Gran Turismo impulsados por desmedidos bloques V12 que por aquella época ya brillaban con luz propia por su refinamiento mecánico y por empuje infatigable a cualquier régimen.
Como mandan los cánones
Su estampa cumple a la perfección los cánones de los GT tradicionales, con un morro interminable capaz de servir de 'cuna' para el corazon de la bestia. De ahí para atrás lo justo para albergar un habitáculo de generosas dimensiones y una trasera cortada 'al ras' para evitar voladizos innecesarios. Dentro la amplitud y luminosidad son sobresalientes, para dos ocupantes eso sí, y no tenemos la sensación de agobio típica de este tipo de supercars, algo que agradecerán los millonarios de talla generosa. No podemos decir que nos sintmos defraudados por el entorno, pero la atmósfera es mucho más conservadora y tradicional de lo que cabe esperar en un coche así. Detectamos cierta complejidad en el manejo de las dos pantallas que flanquean al gran cuentavueltas central, que manipulamos a través de dos diales similares al del volumen de un equipo de música y ubicados a los lados del volante, pero al volante del 812 no disponemos de mucho tiempo para andar trasteando con mandos y pantallitas, sobre todo en conducción deportiva. Desde las mismas recibimos información de navegación –derecha–, telemetría e información de viaje –izquierda–, excepto consumo, pero ¡quién se preocupa del consumo en un Ferrari!–.
El verdadero universo Ferrari comienza en el volante. A imagen de los que estrenaron sus monoplazas de F-1 hace años, incluyen casi todas las funciones necesarias durante nuestro pilotaje; desde el mismo manejamos intermitentes, iluminación, limpiaparabrisas, manos libre, botón de arranque, firmeza de suspensión y los modos de pilotaje a través del pequeño Manettino, el verdadero cerebro de esta bestia. El tradicional mando circular nos ofrece en esta ocación cinco posiciones; Wet, Sport, Race, CT off y ESC off, toda una declaración de intenciones, pues ➥
en ningún momento nos propone un modo Normal o mínimamente civilizado…
Aún de madrugada y en el garaje de la redacción –el préstamo de coche incluye condiciones como que debe dormir en un garaje siempre vigilado– pulso el botón de arranque. Tengo que confesar que la onda expansiva del V12 alcanza tal nivel que me sobresaltó, es una eclosión de ruido de difícil descripción hasta que equilibra su ralentí. Es momento de rozar el acelerador 'en vacío' y deleitarnos con un bramido que no escuchábamos desde asistir al Gran Premio de Mónaco hace una década. Sorprende tanto la manera cómo sube en agudos según pisamos el pedal como por la abrupta manera en que se corta la melodía al aliviar la presión, todo ello con la puerta abierta, una sinfonía mecánica que acaba tan pronto como el vigilante del edificio baja alarmado por la atronadora secuencia de vibraciones… Con esta inigualable banda sonora y no sin comprobar que los Ferrari no están diseñados para los garajes angostos salimos en direción al Circuito del Jarama.
La autopista A-1 es la pista de pruebas perfecta para verificar una cualidad imprescindible para todo GT que se precie, la de permitirnos viajar rápido y de forma confortable, sin brusquedades. En estas condiciones y pese a que el Manettino anuncia el modo Sport, el 812 es 'una madre'; la dirección, por primera vez eléctrica en la marca, se muestra firme pero no extrema en sus reacciones, y la suspensión asegura un elevado grado de comfort. La excelente insonorización del habitáculo junto con un motor que llena de potencia cada milímetro de la zona inicial del acelerador nos permite circular como si fuéramos en un 'coche normal', mantener una conversación con nuestro acompañante e incluso poner a prueba el salvaje equipo multimedia o hacer una llama con el sistema Apple Car.
Llega lo bueno
Salvamos los badenes de entrada al Jarama con nota gracias a un automatismo que eleva el morro del coche para este tipo de situaciones. Ahora sí, los 3.850 metros del trazado madrileño se despliegan como una interminable alfombra roja bajo los neumáticos del 812. En estas condiciones la posición Sport del Manettino nos parece más que suficiente para tomar confianza. Calentamos neumáticos, extrañamente montamos unos Pirelli Sottozero código M+S, y por primera vez 'desbloqueamos' el seguro mental que habíamos puesto en el recorrido del pedal del acelerador, del que sólo habíamos explorado el primer tercio. Parados en plena curva María de Villota justo antes de la recta pulsamos la leva derecha que engrana la primera de las siete velocidades y ¡a fondo…! El bramido es ahora incontenible en el interior, la docena de cazoletas oscilan a ritmo frenético emitiendo alaridos, toses y bramidos conforme va cayendo cada una de las marchas. En sólo 2,9 segundos alcanzamos 100 kilóme-
tros/hora y en menos de 8 superamos los 200. Mantenemos en todo momento un elevado grado de control sobre el tren delantero, sin sensación de que flote, y solo echamos de menos un tacto de volante algo más firme, aunque para ser el estreno de la marca en el terreno de las direcciones eléctricas el aprobado está asegurado.
Supe ramos holgadamente los 200 cuando la prudencia nos marca hacer una frenada crítica con margen suficiente para entrar en el giro de final de recta con solvencia. Las pinzas Brembo, heredadas del mismísimo LaFerrari, cumplen con su cometido y nos dejan clavados, superamos el vértice del viraje con precisión deseando aplastar de nuevo el acelerador. La dirección nos sorprende tanto por su rigor como por incorporar un sistema que detecta posibles subvirajes o un sobrevirajes y 'ablanda' su tacto en el sentido correcto para neutralizar la derrapada. Con el coche en pleno apoyo pero rectos y apuntando al si - guiente giro, salimos disparados a fondo destacando una capacidad de tracción asombrosa si tenemos en cuenta que las gomas traseras –305 35 R20– tiene que lidiar con 800 caballos en tropel.
Llega lo bueno
En estas condiciones y aún en modo Sport, nos sorprende la facilidad de conducción que muestra el 812, con un cambio de marchas F-1 tipo doble embrague que en posicion automática nos permite olvidarnos de que existe, pues es simplemente genial por su rapidez –un 30% más veloz que su predecesor–, suavidad y por su acierto a la hora de engranar la velocidad adecuada. En este punto llevamos el Manettino hasta su posición Race, la pantalla izquierda cambia su configuración y ahora nos proporciona información sobre temperatura de neumáticos, frenos, escape y diferencial y se activa un modo del control de estabilidad mucho más permisivo con las cruzadas.
Basta cubrir LeMans y Farina para descubrir que el 812 se ha tensado como un culturista en plena exhibición. Ahora la dirección sí es extrema en su tacto, lo que nos lleva a adaptarnos y ser más suaves con ella, mientras que el 'culo' cobra protagonismo; cada milímetro de recorrido del pedal del acelerador cuenta. Perdemos cierta eficacia hasta que nos aconstumbramos al nuevo tacto, pero antes de completar el trazado disfrutamos de un tren trasero mucho más inquieto y de unos latigazos que neutraliza el control de estabilidad antes de llegar al trompo.
Nuestra prueba toca a su fin y no queremos dejar de 'catar' sus reacciones a pelo, sin controles electrónicos que valgan. En estas condiciones toda la responsabilidad recae sobre el autoblocante y sobre nuestras manos, y bastan un par de acelerones a tres cuartos de gas con sus correspondientes cruzadas para descubrir que mejor no hacer enfadar al 812, pues de ángel a demonio no hay más que un paso.
El tren trasero direccional hace que el 812 parezca más ágil y corto de lo que es