CAÍDOS DEL CIELO
Por fortuna y sólo de cuando en cuando, nos ‘llueven’ algunos coches que se convierten en verdaderas bendiciones para todos los que aman el mundo de las cuatro ruedas; coches cargados de sensaciones, funcionales y a un precio razonable
Existen pocos coches en el mundo capaces de bajar de los 5,5 segundos en el 0 a 100 kilómetros/hora y a la vez permitirnos llevar los niños al colegio o irnos de vacaciones. Es precisamente éste el terreno en el que se mueven Alfa Giulia Veloce y Kia Stinger, dos modelos con personalidad propia muy marcada y muy distinta pero que nos permiten disfrutar con sus sensaciones al volante, gracias fundamentalmente a una carga de potencia más que aceptable y a un precio muy razonable y plenamente justificado si analizamos prestaciones y equipamiento. De difícil comparación con la ficha técnica en la mano por su diferencia de potencia, aunque sí por precio y prestaciones, lo cierto es que ambos modelos entran en el terreno de los deseos anhelados por todos los que de una u otra forma se consideran ‘quemados’ del motor sin ser familia directa de Rockefeller.
Con el lanzamiento del Stinger V6 hace dos años, Kia parece que quiso dar un puñetazo sobre la mesa de los fabricantes europeos más tradicionales desafiándoles en su propio terreno, el de la estética y las altas prestaciones. Para ello contaba con Albert Biermann exvicepresidente de la división M de BMW, toda una declaración de intenciones. Alfa, por su parte, apeló hace dos años a su ADN más deportivo y señorial para poner en el mercado el Giulia en su variante Q4 Veloce, un modelo con 280 caballos y tracción integral capaz de entrar en el patio de los ‘mayores’ y jugar cara a cara con los respetables BMW Serie 3 y los Audi A4.
El peso acaba por lastrar al Stinger pese a su neta superioridad de potencia
Especialmente en el caso del Kia, el ejercicio estético es sencillamente espectacular, con un ‘tuneo’ radical tanto en el exterior como en el interior que lo convierte en una preparación extrema que no nos va a permitir pasar desapercibidos allá donde vayamos. En su carrocería no faltan entradas de aire en el capó que mejoran la respiración del motor, canalizaciones vistas para la refrigeración de los frenos o cuatro escapes traseros, frente a los dos del Giulia, mucho más ‘discreto’ y señorial en su apariencia. En concreto el Veloce Q4 nace como un eslabón de enlace entre los Giulia más terrenales y el intocable Quadrifoglio, una versión que encaja al dedillo con la filosofía de una marca que quiere recuperar su identidad.
Justos pero aprovechables
Dentro, y si nos quedamos en el terreno de la habitabilidad, las cotas disponibles en ambos son cuestionables, especialmente en el Stinger, pues resulta complicado encontrar algún otro coche que con una carrocería de más de 4,8 metros de longitud ofrezca una habitabilidad tan limitada, sobre todo en las plazas posteriores, donde a causa de la silueta cupé los pasajeros por encima de 1,80 metros de altura tendrán serias dificultades, sin olvidar que sólo está homologado para cuatro ocupantes o que su maletero cubica unos exiguos 406 litros de capacidad. Por debajo de los 480 del Alfa, con una carrocería 20 centímetros más corta.
Es precisamente en el italiano en el que descubrimos un puesto de conducción menos racional, con un salpicadero en el que prima el diseño sobre la funcionalidad. La calidad general es correcta con unas butacas excelentes y detalles de calidad como las dos pantallas TFT, una en el cuadro de relojes para información de viaje y la central para la multimedia
➥ que manejamos mediante un gran mando circular central.
El interior del Stinger es fruto de la radicalización del habitáculo de una variante convencional, que ha sido convenientemente ‘aderazada’ con algunos detalles en aluminio y un nivel de equipamiento máximo. Un conjunto agradable al uso y de muy buena calidad general pero en el que echamos en falta algo más de exclusividad y personalización.
En ninguno de los dos la posición al volante resulta extremadamente deportiva, lo cual se agradece porque ambos coches deben responder a una filosofía rutera que nos permita realizar viajes por carretera con comodidad, algo que logran gracias a detalles como la excelente insonorización de sus habitáculos.
Es precisamente en su personalidad durante los trayectos donde se encuentra su principal diferencia, pues mientras que en el Alfa el planteamiento es mucho más riguroso aunque con un comportamiento presidido siempre por la deportividad, el Kia se deja llevar por el componente más lúdico, resultando extremadamente divertido de ‘pilotar’.
Mecánicamente su esquema es mucho más parecido de lo previsible, de hecho la principal diferencia está en su motor, pues mientras que el Alfa cuenta con un cuatro cilindro turbo tradicional, el Kia opta por un V6 también sobrealimentado. En ambos casos se hacen acompañar por cajas de cambio de ocho velocidades de tipo convertidor de par y por la nunca bien valorada tracción integral, elemento responsable en última instancia de su comportamiento sobre el asfalto.
Un dato decisivo
Si bien es cierto que el Kia parte con un plus de potencia aparentemente insalvable de 86 caballos, basta con que profundicemos ligeramente en su ficha técnica para descubrir que padece un severo problema de sobrepeso que lo hace ser 328 kilos más pesado que su rival. Una diferencia importante que iguala mucho el resultado final sobre el asfalto, con el handicap que supone la ‘obesidad’
en materia de inercias, lo cual juega directamente en contra de su agilidad.
Bastan los primeros kilómetros en autopista para descubrir un Alfa Romeo muy ‘serio’ en su rodar, con una suspensión seca pero que sabe leer a la perfección el compromiso entre comodidad y deportividad que está obligada a ofrecer a los ocupantes, especialmente si contamos con la amortiguación regulable opcional que cuesta 1.000 euros. Sus respuestas no resultan extremas en ningún momento, y sólo sobre firme en mal estado sale a relucir algo de sequedad. El motor se muestra ‘lleno’ de potencia a regímenes medios de giro, entre 3.000 y las 6.000 revoluciones, justo donde hace falta; sin duda una verdadera delicia al disponer siempre de un remanente de potencia bajo el pedal del acelerador. Se acompaña además de un cambio automático brillante tanto por la suavidad de las transiciones como por la velocidad conque ejecuta las mismas, permitiéndonos estirar las marchas hasta casi el corte en el modo más deportivo de conducción. Capítulo aparte merecen sus levas en el volante, sencillamente perfectas en diseño y ubicación, no como en el Stinger que resultan pequeñas y son de plástico.
A divertirse llaman
Como ya hemos dicho, en el caso del Kia prevalece el componente más lúdico, con una suspensión también regulable en firmeza pero que resulta siempre menos ‘diplomática’ con los ocupantes, y que acaba pasando factura conforme pasan los kilómetros. No cabe duda de que la deportividad cobra mucho más protagonismo a bordo del Stinger que del Giulia, aunque en éste último es una nota recurrente que forma parte de su personalidad. El motor es igualmente brillante, pero el lastre del peso hace que le cueste mover el conjunto en algunas situaciones, como cuando vamos cargados o en carreteras de montaña, y siempre que nos remitamos a una conducción extremadamente deportiva, en condiciones normales de conducción no podemos decir más que cosas buenas tanto del
bloque como del conjunto. El motor es aún más enérgico y progresivo que el del Alfa, como buen V6, y responde siempre fiel a la hora de adelantar. Una pena que el cambio no nos permite estirar demasiado las marchas, sin duda una concesión al bajo consumo, uno de los puntos débiles más importantes del Kia.
La suspensión regulable de ambos es indispensable para sacar partido de los selectores de modos de conducción que montan de serie uno y otro, aunque frente a las tres posiciones del italiano –Advanced Efficiency, Normal y Dynamic–, en el coreano dispone - mos de cinco –Smart, ECO, Comfort, Sport y Sport+–, en ambos casos las diferencias entre los programas alteran su comportamiento de forma sensible, aunque sin llegar a postulados extremos en ninguno de ellos.
El cerebro marca el camino
Es i mposibl e a c a b a r l a c o mparat i v a sin hacer referencia al funcionamient o de l a t r a c c i ón i nt e gr a l . Desde un planteamiento similar, los dos cuentan con diferencial electrónico con efecto autoblocante que en condiciones normales manda casi toda la potencia al eje posterior, el Kia resulta muchísimo más permisivo con las derrapadas de los neumáticos traseros, retrasando su intervención y no reenviando caballos hasta los neumáticos delanteros hasta que la cosa se pone fea, siempre con un tope del 40% delante, lo que nos permite disfrutar con una conducción r e a l mente di v e r t i da y muy i ntui t i v a , aunque quizá no sea lo más efectivo del mundo si buscamos ganar segundos. En este aspecto el Giulia es mucho más incisivo, con constantes reenvíos entre ejes que corrigen nuestra posición y no nos permiten apenas ‘descontrolarnos’ a no ser que lo busquemos con mucha intención y voluntad.
Sin duda dos de las opciones más divertidas del mercado a un precio más que razonable si analizamos la carga de equipamiento.
Fruto de distinta concepción, el Alfa pasaría desapercibido en una concentración de tuning. El Kia sería protagonista