LOS OCHO INMORTALES
5.162 caballos y más de 2.114.949 euros entran en juego en esta nueva edición del mejor deportivo de los últimos 12 meses. Una prueba única en carretera y circuito en la que contamos con la inestimable ayuda de un piloto de la Indy y con todo el equipo de pruebas de la revista # Road & Track Staff/H.S-G.
Un año más participamos, junto a nuestros compañeros americanos de ROAD and TRACK, en su macroprueba para la elegir el superdeportivo del año. Un elenco de coches excepcionales que han visto la luz durante los últimos 12 meses, a uno y otro lado del 'charco', una selección de lo mejor en cuanto a prestaciones puras y sensaciones.
Para empezar, los desmesurados Porsche 911 GT2 RS, Chevrolet Corvette ZR1, Ferrari 488 Pista y el estratosférico McLaren Senna, cuatro coches de otro planeta con los que difícilmente podrás cruzarte algún día por la calle. Junto a ellos otras cuatro criaturas algo más 'mundanas' en su concepción pero también salvajes en lo referente a su ficha técnica. A fin de cuentas, máquinas que además de viajar en compañía nos permiten hacerlo muy, muy rápido, bastante por encima de los límites establecidos; nos referimos a los BMW M5 Competition, Audi RS 5, Mercedes E63 S AMG Estate y por último, un SUV, el desmedido Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio. Sí, por primera vez invitamos a este exclusivo test a un todocamino, dada la grata impresión que dejó a nuestros redactores en su día. Para poner al límite estas máquinas contamos con la inestimable ayuda de John Hildebrand, piloto de la IndyCar.
La prueba comienza antes de lo esperado, en carretera abierta de camino al circuito NCM Motorsports Park, en Bowling Green, atravesando Tennesee y Kentucky. Una ruta que la lluvia se encargó de convertir en infernal, con tres días y tres noches de incesantes tormentas. Con una potencia media de 641 caballos, había que extremar el cuidado en la carretera al estar constantemente preocupados por el aguacero. Esto pertitió responder nuevas cuestiones acerca de estos coches tan salvajes: ¿cuánto gas se puede usar antes de tener un susto? ¿El control de estabilidad es tan mágico en esta carretera como en la pista? Dividiremos la prueba por segmentos, de los deportivos que se pueden usar en el día a día hasta los más inaccesibles supercars.
Berlinas de lujo
Audi ha renovado al completo el propulsor del RS 5, del famoso V8 de aspiración natural montado en la anterior generación del R8 ha pasado a un V6 turbo de 2.9 litros desarrollado junto a Porsche y que tan buenas sensaciones nos ha regalado. Sobre el papel tienen prácticamente la misma potencia pero gracias a su nueva caja de cambios ZF y el sistema de tracción quattro, el par se ha incrementado en nada menos que 17,3 kilográmetros.
BMW tampoco se ha quedado corta en los cambios, de hecho es el primer M5 que accede a este test. Los M5 se concibieron como una berlina para ir al trabajo con calma y a la salida desahogarte en un circuito y marcar un tiempo por vuelta digno de un deportivo de dos plazas. Ya nos sorprendieron en su día las prestaciones de la tercera generación del M5 con sus 400 caballos; el maravilloso sonido del V10 de la siguiente y ahora vuelve a la carga, dos generaciones después, en su variante Competition con un coche de más de 600 caballos y tracción integral inteligente que puede pasar a trasera. Pero no es un M5 estándar, el paquete Competition añade 25 caballos más a sus 600 de serie. Gracias a la suspensión nos permite una conducción muy precisa, quizá demasiado; es ágil pero transmite cierto nerviosismo incluso probando diferentes modos de conducción–. Como dice nuestro compañero Bob, "en el M5 puedes pasar un mes entero probando los diferentes set up hasta encontrar tu favorito". Y cuando lo tienes listo para pisarle a fondo te das cuenta que el 0-100 es estratosférico, más cerca del tiempo del Porsche 911 GT2 RS que del Audi. Ahí es nada.
El magnífico comportamiento del RS 5 en carretera mojada gracias a su chasis nos permitió forzarlo en las curvas y abrir gas pronto sin perder un ápice de tracción. En comparación con el BMW, es mucho más sencillo de conducir, tanto que nuestro invitado John Hildebrand afirmó que
"es uno de los tres coches más divertidos que he llevado". Audi ha sometido a su deportivo a una operación bikini exprés, ha adelgazado su A5 tope de gama en casi 31 kilos y esto junto al actualizado sistema de tracción quattro provoca que el tren trasero trasmita mucha más confianza. La única parte negativa son los frenos, poca 'chicha' para este coche. Por su parte, el M5, con sus brutales 625 'jacos', resulta más complicado de apurar. "Es el único coche con el que pisándolo a tope he llegado a pensar que ojalá que no acelerara tanto, ha sido el más difícil de controlar en el circuito. Es imposible pilotarlo de manera suave, la dirección es más dura de lo que imaginaba", asevera Hilde- ➥
➥ brand. Eso sí, con un tiempo en pista de tres segundos y medio más rápido que el RS 5, se trata de una berlina muy veloz.
Una vez que dejamos los dos alemanes en el box a la espera de la prueba cronometrada, les llegan el turno al Stelvio Quadrifoglio y al Mercedes-AMG E 63 S Estate. A cada cual más rápido.
SUV vs Wagon
Son coches pensados para un uso totalmente diferente, si quieres uno que te aporte grandes sensaciones y con el que además puedas irte a esquiar, el Stelvio es perfecto. Lo puedes comprar por 40.000 euros menos que el Mercedes, con lo que te sobrará dinero para invertirlo en lo que quieras; incluso da para un capricho del tipo Mazda MX-5. Para la mayoría de la gente, un SUV rápido es la manera más sencilla de encajar el placer de la conducción y la vida familiar, y el Stelvio, más que ningún otro, mezcla las sensaciones positivas de conducir de una buena berlina pero sin llegar a serlo. No hay que preocuparse por la potencia en absoluto, aunque tenga 100 caballos menos que su gran rival, el E 63 S, pues acelera más rápido en el 0 a 100 por hora –3,3 frente a 3,4 segundos–. Del Estate, impresionan sus 603 caballos de potencia y 86 kilográmetros de fuerza, pero no cabe ninguna duda de que su peso extra penaliza, casi 200 kilos más que el SUV, algo que queda reflejado en el tiempo por vuelta en un escenario como Nürburgring. En el caso del italiano a pesar de su déficit, su propulsor produce 505 caballos y 61,2 kilográmetros de par, más rápido en aceleración que su hermano pequeño de tracción trasera, el Giulia. Con unos frenos carbocerámicos y un modo Race de serie, llega pisando fuerte, dispuesto a plantar cara al AMG. La dirección deportiva es rápida y la suspensión activa intenta vigilar de cerca los movimientos bruscos del coche a altas velocidades, muy cómodo para un circuito pero con el hándicap de los frenos y la
El Stelvio es más rápido en aceleración que el Giulia y el E 63 S pero le penaliza en pista el hecho que se trate de un SUV y no una berlina
altura. El sistema de frenada brake-bywire de Alfa reacciona, aparentemente, más rápido que unos frenos convencionales pero no existe punto intermedio en el pedal. Piensas que vas a detenerte suavemente y un instante después notas cómo se pegan tus órganos internos al volante. Es, sin lugar a dudas, un coche muy emocionante pero con muchos 'peros'. Su vuelta rápida en nuestro circuito es de 1:39.37, casi dos segundos más rápido que el Honda Civic Type R del año pasado. Es endiabladamente rápido. ¿Cuántos SUV logran ser tan veloces? El E 63 S Estate desafortunadamente no pudo rodar en seco debido a un golpe que le dieron en el garaje la noche anterior provocándole destrozos en el radiador. Con las reparaciones en proceso justo cuando daba un respiro la lluvia, no pudo dar una vuelta en seco, sólo en mojado, pero nuestros redactores coincidieron unánimemente en que el Mercedes es el mejor de los dos. Lo sentimos, alfistas.
Sin palabras
Tras terminar con los deportivos más terrenales, llega el momento celestial. El turno de exprimir los cuatro superdeportivos valorados en más de 400.000 euros de media. Partimos de la base que el Corvette ZR1 es el más asequible de los cuatro, 110.000 euros, que contrasta con los más de 330.000 del Ferrari Pista o los más de 800.000 euros del Senna. El Pista se trata de la versión más preparada del 488 GTB. Resulta curioso ver cómo en la casa italiana se saltaron el apellido GTO para darle un toque novedoso al nuevo 'bebé' de la marca. Por último, desde el corazón de Alemania, llega el 911 GT2 RS que es, básicamente, un GT3 RS con turbocompresor de geometría variable, lo que permite un empuje superior, y cuyo resultado es un superdeportivo capaz de alcanzar los 340 por hora sin despeinarse... y eso que está limitado electrónicamente ¡para no destruir los ➥
➥ neumáticos! Si te sobra algo de dinero también puedes incluir extras como las barras antivuelco o el intercambiador de calor refrigerado por spray de agua, entre otros. Algunos compañeros encuentran inútil el gasto de casi 300.000 euros en un 911 con algunos esteroides en el cuerpo, pero la verdad es que la estabilidad en la parte trasera en curvas es mágica gracias a su tremendo chasis y a los neumáticos Michelin Sport Cup 2 RS. Hildebrand afirma que "el Porsche te permite hacer un tiempazo por vuelta. Es el coche más fácil de manejar de este grupo".
Siguiendo con otro vehículo de pura sangre de competición, el Pista, ha mejorado en comodidad con respecto a sus antecesores de motor central, el 430 Scuderia o el 458 Italia, gracias a sus amortiguadores de dureza variable, así que en autopistas es tan suave que acabas devorando los kilómetros casi sin darte cuenta. Su silencio en ciudad es increíble, no tiene nada que ver con sus ya mencionados antecesores pero al abrir las válvulas de escape es como si a un café con leche de repente lo hicieran expreso. El nervio sale de dentro.
El interior tiene puesta la atención hasta en los más mínimos detalles, es una clase magistral de cómo hacerlo bien y el espacio disponible es muy superior al que uno se encuentra en un McLaren o en un Lamborghini. La dirección es "de la vieja escuela", como apunta el redactor Kyle Minard, muy precisa, excelente y muy rápida en circuito. Eso sí, al desconectar el control de tracción para dar rienda suelta a sus 721 caballos, basta con un apretón al acelerador para perder el tren trasero.
Batalla de gallos
El más económico de todos, no obstante, es el ZR1, no ha cambiado demasiado con respecto a otras generaciones, es más… de lo mismo. Se notan esos 35,1 kilográmetros de par añadidos y varias decenas de caballos gracias a su sobrealimentación y el fuerte agarre mecánico a la salida de las curvas debido a su magnífica suspensión. También han tenido que modificar el capó para hacerlo más aerodinámico y refrigerar el motor. Comparando el interior del Pista, basta con mirar su precio para darse cuenta que estamos ante algo que se siente como la clase turista de un avión comercial cualquiera pero con la velocidad y potencia de un Concorde. Con sus 755 caballos, el 'Chevy' permite disfrutar de una aceleración típica de un superdeportivo y a mucho menos precio, que después se paga en calidad interior como la mala visibilidad por la noche por su abultado capó y su lentísima caja de cambios.
Por último y por ello no menos importante, el radical y asombroso McLaren Senna. Con un precio de 850.000 euros, ofrece lo último en ingeniería aerodinámica y mecánica –789 caballos y un downforce equiparable al de un GTE
El GT2 RS es el que más se acerca de todos al Senna; impresiona su agarre y facilidad para coger velocidad
demasiado avanzado para competir ya que ha sido creado a partir de ideas útiles prohibidas por la FIA para utilizarlas en competición. El paso por curva es impresionante hasta el punto de que resulta normal pasar unos 20-30 kilómetros por hora más rápido que con los otros.
Un biplaza de calle no se tiene que comportar tan bien como lo hace éste. La estabilidad al cambiar bruscamente de dirección a alta velocidad y la forma en el que el splitter pega el morro del coche al suelo mientras frenas son increíbles. El agarre a alta velocidad sorprendió incluso a Hildebrand, bien curtido en monoplazas y habiendo experimentado hasta 4G de fuerzas laterales en Fórmula 1 o IndyCar. Si el exterior es especial y muy trabajado, el interior tiene un aire a un caza, todo extravagante, hasta el botón de encendido lo han situado en el techo, una serie de guiños al 720S.
La cara negativa, aparte de su precio, es su comportamiento en carretera, donde tampoco es abrumador. Desde los asientos puedes sentir las vibraciones del motor a altas revoluciones, lo cual puede ser curioso e incluso divertido en una pista de carreras, pero no en ciudad. No pudimos resistir el impulso de llevar el Senna al circuito por lo que representa, pero aun así el precio es demasiado alto, algo a tener muy en cuenta. No obstante, nos encantó tanto que no pudimos parar de hablar de él hasta semanas después de haberlo conducido.
Para entender la prueba cronometrada hay que tener bien claro que estos ocho deportivos son muy diferentes en- ➥