Toyota GR Supra
340 CV
Descienden de sagas de leyenda, son biplaza y transmiten la potencia al asfalto a través de las ruedas traseras, pero hasta ahí llegan los puntos en común de estos tres purasangre. Cada uno de ellos propone su propia fórmula para lograr el mismo objetivo: divertir a todo aquél que se ponga a sus mandos. ¿Cuál de ellos lo hace mejor?
En términos automovilísticos, es difícil cuestionar aquello de que las nuevas generaciones vienen pisando fuerte. Por normal general, cada modelo que nace es más rápido, tecnológico, seguro y, por supuesto, respetuoso con el medio ambiente que su predecesor, lo que lleva a muchos conductores a cambiar de coche para disfrutar de uno mejor. Sin embargo, otra buena parte de los aficionados al mundo del motor son más nostálgicos y defienden que tiempos pasados siempre fueron mejores, ya sea porque echan de menos las sensaciones al volante que proporcionan los clásicos o simplemente los diseños de otra época.
Lógicamente, contentar a todos es complicado, pero los fabricantes siguen buscando fórmulas para convencer a los amantes de lo clásico y lo moderno, sobre todo cuando se trata de hacer coches ‘de capricho’ como los que protagonizan estas páginas. Los tres pertenecen al mismo segmento, el de los cupés deportivos biplaza y tracción trasera, pero apuestan por distintas soluciones para lograr el mismo objetivo: asegurar el disfrute al volante. El factor nostálgico también está presente en todos ellos, basta con mirar sus nombres para darse cuenta de que pertenecen a familias de renombre, aunque cada uno rinde tributo al pasado a su manera.
Ejemplo de globalización
El último en llegar es el que menos relación tiene con sus ‘mayores’, de hecho, lo único que comparte con ellos es el nombre y no lo hace estrictamente porque añade la denominación GR para hacer referencia al departamento que lo ha desarrollado: Gazoo Racing. Hablamos del Toyota Supra, uno de los deportivos japoneses por antonomasia, pese a que ahora se haya ‘germanizado’.
Y es que la quinta generación del icono nipón comparte plataforma y multitud de componentes con el BMW Z4. Sin este acuerdo el Supra no hubiera vuelto –la cuarta entrega desapareció en 2002 sin continuidad–, pero el trabajo conjunto de ambas compañías también ha provocado que el Supra pierda parte de su esencia. Para empezar, deja de ser un 2+2 para convertirse en un biplaza estricto y, a pesar de que el espectacular diseño de la carrocería podría firmarlo el mejor dibujante de Manga, por dentro comparte casi todo con el BMW Z4, con las ventajas que eso supone –equipa lo último en tecnología, la posición de conducción es excelente y los remates propios de una firma premium– y lo no tan bueno, ya que Toyota se ha limitado a cambiar el volan
te y la instrumentación digital, mientras que el salpicadero, la consola central, los asientos e incluso la palanca de cambios lucen prácticamente igual que en el Z4, dando lugar a una sobriedad que contrasta con los agresivos trazos exteriores.
Sus ‘tripas’ también son 100% bávaras, desde el chasis hasta la transmisión automática de convertidor de par con ocho velocidades, pasando por un motor turbo que, eso sí, respeta el esquema de seis cilindros en línea, como dicta la tradición en la familia Supra. Como hemos dicho, de la puesta a punto se ha encargado Gazoo Racing y el trabajo conjunto ha dado lugar a uno de los cupés más equilibrados del momento. Como sucedió con sus antepasados, combina la deportividad con la practicidad de un Gran Turismo, por lo que resulta tan divertido de conducir como versátil en el día a día. Frente a los rivales con los que se ve las caras en estas páginas es el más ‘bestia’, pero también el más polivalente y en buena medida se debe al propulsor de 3.0 litros, que sorprende por lo mucho que empuja –más de lo que invitan a pensar los 340 caballos que declara oficialmente– y, sobre todo, por cómo lo hace. Gracias al turbo y a su cilindrada, responde desde muy abajo y es tan lineal que se puede aprovechar prácticamente a cualquier régimen –cerca de la zona roja pierde algo de garra–, ayudado en todo momento por una transmisión automática que funciona con tanta rapidez como suavidad. Un reparto de pesos del 50:50, la dirección ➥
➥ mejor calibrada de este trío y una suspensión cómoda para afrontar largos viajes, pero lo suficientemente firme como para rodar rápido sin temor a los balanceos en los cambios de apoyo, contribuyen a lograr esa armonía entre agilidad y confort de la que hace gala este Supra. Pero ojo, con casi 51 kilográmetros de par que pasan directamente a las ruedas posteriores también es posible ‘desmelenarse’ para disfrutar de las curvas de otra manera: de lado. En el modo de conducción Sport la zaga se insinúa cada vez que hundimos más de la cuenta el pie derecho, pero la motricidad sigue siendo sobresaliente –en parte por culpa de los anchísimos Michelin Pilot Super Sport que calza–, tanto que si de verdad queremos deslizar la parte trasera es necesario poner los controles electrónicos en su posición más permisiva. Es entonces cuando este ‘japo’ deja atrás el refinamiento con el que sorprende en condiciones normales para sacar todo su carácter, permitiendo derrapar con suma facilidad a base de gas, pero sin la confianza como para hacerlo fuera de circuito.
Un veterano con mucho que decir
Cruzar el 370Z también es sencillo, sólo hace falta desconectar el ESP y acelerar –al contrario que su compatriota es menos crítico al límite– y en el terreno de lo práctico resulta tan aprovechable como el Supra. De los tres contendientes de esta comparativa, los japoneses son los que más cosas tienen en común, no solo por la disposición delantera del bloque
de seis cilindros –en este caso van colocados en uve– y el diseño inequívocamente oriental, sino por su historia, puesto que el Nissan también desciende de una familia noble, la denominada Z surgida a principios de los años 70, justo al mismo tiempo que el Supra daba sus primeros pasos. La unidad probada celebra, precisamente, el 50 aniversario de los Z y también es el canto de cisne del 370Z, que después de 11 años al pie del cañón –has leído bien, llegó en 2009 para relevar al 350Z– se prepara para dejar paso al próximo Z.
En el mercado actual, que un coche tenga una vida comercial tan larga es inusual, pero si el 370Z se mantiene a la venta es porque sigue siendo una opción muy interesante dentro del segmento. La veteranía se nota, especialmente en su interior plagado de botones y con un panel de instrumentos analógico al que ya casi no estamos acostumbrados, pero los ajustes y la calidad de los materiales siguen siendo buenos, así como la dotación de serie, que pese a no estar a la última es más que suficiente, sobre todo en esta edición 50th Anniversary con tapicería exclusiva, equipo de sonido BOSE y anagramas específicos. Diseño y equipo a un lado, el puesto de conducción del Z está muy bien resuelto, es el más envolvente, y pide a gritos despertar al bloque de 3.7 litros que le da nombre.
Es una de las pocas mecánicas atmosféricas que sobreviven, un propulsor a la vieja usanza que se encuentra cómodo en la parte más alta del cuentarrevoluciones y permite dosificar muy bien el gas, pero adolece de falta de brío por debajo de las 4.000 vueltas, por lo que es imprescindible jugar con el cambio para extraer su quintaesencia y eso es algo que, con el cambio automático de la unidad de pruebas resulta más complicado que con la transmisión manual. Esto no quiere decir que la caja automática de convertidor de par con siete relaciones sea mala, su funcionamiento en condiciones normales es correcto –sin ser tan rápida como las de los Supra y Alpine–, pero cuando toca incrementar el ritmo es preferible usar el modo secuencial y cambiar con las levas situadas detrás del volante.
Aun así, el Z no consigue ser tan deportivo como sus rivales, en parte porque el V6 es muy progresivo y no ofrece esa patada contundente de los motores turbo –con mención especial al bloque del Supra–, pero también porque la puesta a punto del chasis es menos radical, con una dirección menos reactiva y una suspensión no tan dura como cabría esperar en un coche de su clase. Realmente, el Z tiene más de Gran Turismo que de deportivo –el NISMO es otro cantar– y está preparado para devorar kilómetros con el único impedimento de arrojar consumos más propios de la década de los 2000 que de hoy en día, ya que, de media, gasta alrededor de 14 litros/100 kilómetros, una cifra a todas luces desproporcionada, si bien el depósito de gasolina de 72 litros brinda una autonomía similar a ➥
➥ la de los otros dos y, para ser honestos, el gasto pasa a un segundo plano cuando escuchamos la sinfonía del V6. A diferencia del Supra y el A110, el sonido es de admisión, es decir, proviene del motor y no del escape, por lo que es más natural. No resulta tan estruendoso como el de sus contrincantes, pero sin duda es más adictivo y subraya esa filosofía del Z heredada de su familia en la que la conducción es muy pura y la conexión entre conductor y máquina es total.
Algo parecido sucede con el Alpine, el coche con el que la compañía gala ha renacido de sus cenizas. Entre el lanzamiento de este biplaza y el del A110 de 1961 han transcurrido 56 años, pero la marca gala ha mantenido intacta la esencia del llamado ‘Berlinette’. Sus formas reinterpretan con acierto la silueta del modelo original y, por supuesto, mantiene el motor en posición central, pero lo mejor de todo es que sigue siendo un ‘peso pluma’. Bien es verdad que sus 1.198 kilos quedan lejos de los 544 del primer A110 con carrocería de fibra, pero también de las casi 1,6 toneladas que marcan en la báscula el Supra y el 370Z.
Si a esto sumamos su buen reparto de pesos –44% en el eje delantero y 56% en el trasero– y un centro de gravedad bajísimo, entendemos que sea, con diferencia, el más ágil de la comparativa y eso también lo convierte en el más deportivo. Con un cuatro cilindros turbo de 1.8 litros que ‘apenas’ desarrolla 252 caballos no monta el motor más potente; tampoco
velocidades desarrollada por el especialista Getrac se maneja con tres botones situados en la consola central –a través de unas enormes levas metálicas ancladas a la columna de dirección si optamos por tomar nosotros las riendas–. Al contrario que en el Nissan, no echamos en falta un tercer pedal porque el cambio funciona de maravilla; no es tan suave como el del Supra, de hecho, sorprende con una leve sacudida cada vez que ponemos un hierro más, pero es rápido, especialmente en el modo de conducción más radical de los tres disponibles, el denominado Track.
Para seleccionar este programa es necesario mantener pulsado el botón rojo del volante; una vez activado, el cuadro de mandos digital cambia de interfaz para otorgar todo el protagonismo al cuentavueltas y el indicador de marcha –también señala que el ESP queda desactivado–. Para crear un ambiente todavía más racing se puede utilizar un menú de la pantalla táctil central que ofrece información detallada sobre la conducción, como la entrega de potencia y par, las fuerzas G o la temperatura del embrague. El sonido del motor pegado a la nunca hace el resto; es más artificial que el del Nissan y procede, en gran medida, de un escape bien afinado que acostumbra a regalar bonitos petardazos –en el modo de conducción Normal es más discreto–.
El silbido del turbo también está presente en todo momento y nos recuerda porqué sube de vueltas tan rápido el bloque de cuatro cilindros. De igual forma, es el culpable ➥
➥ de que el motor se sienta lleno desde las 2.000 revoluciones y entregue la potencia de manera constante hasta rozar la línea roja, proporcionando un régimen de aprovechamiento muy amplio. Sin el turbo tampoco sería posible contener el consumo medio por debajo de los 9,5 litros/100 kilómetros en conducción deportiva y de los siete a velocidades legales. Estos números quedan lejísimos de los cosechadoss con el Nissan y a una buena distancia de los 10 litros obtenidos con el Toyota en recorrido mixto y sin abusar del acelerador.
¿Tienes claras tus prioridades?
Queda claro que el Alpine gana por goleada en economía de uso y comportamiento; tampoco se queda atrás en el apartado de prestaciones, a pesar de ser menos potente que los otros dos, pero hay un factor del que no hemos hablado hasta ahora: el precio. El A110 corresponde con el acabado Légende, el más alto de la actualidad –por encima está el A110S de 292 caballos–, pero su dotación no es tan completa como la del Supra, que por menos de 6.000 euros de sobreprecio ofrece tecnología más puntera –más asistentes a la conducción y un de infoentretenimiento de última hornada–, más potencia y, sobre todo, un interior de mejor factura, bastante exclusivo.
A mucha distancia de estos dos está el Nissan, que supera por poco la barrera de los 40.000 euros –el manual cuesta 2.000 euros menos–, lo que le convierte en la alternativa más asequible del segmento y en uno de los deportivos con la mejor relación preciosensaciones del mercado. Bien es verdad que no es tan rápido como los otros dos, gasta más y tiene un equipamiento más sencillo, pero este precio a pagar se antoja razonable a cambio del ahorro económico que supone.
En definitiva, el Nissan es ideal para el que no tenga un presupuesto tan holgado, busque sensaciones de conducción parecidas –y tan puras– como las de un clásico, un comportamiento noble y tanta utilidad en el uso cotidiano como la que ofrece el Supra. El Toyota, por su parte, es el candidato perfecto para los amantes de lo moderno que busquen un biplaza para todo capaz de ofrecer tanto confort como carácter. El Alpine, sin embargo, está hecho para aquéllos que, sin importarles la practicidad o el precio, busquen sensaciones a flor de piel y el carisma de un deportivo que hoy por hoy único es único en su especie y está llamado a ser un clásico.