ÚNICO Y SALVAJE.
Prueba a fondo en el Jarama del Porsche 911 Turbo S Cabriolet.
Es, hasta la fecha, el Turbo más rápido sobre la faz de la tierra. También el más lujoso. Dos universos que se funden de forma exquisita en un vehículo creado única y exclusivamente para satisfacer cada uno de los sentidos del ser humano. Prepara la vista, el oído, el gusto, el tacto y el olfato para la explosión de emociones que nos propone este supercar a más de 200 por hora…
Sque no soy el único que se pregunta cómo es posible que puedan volar las aproximadamente 580 toneladas de un Airbus A380 cargado hasta los topes. O qué tipo de brujería permite flotar a un transatlántico de 79.300 toneladas como el Queen Mery 2. En cualquier documental de la 2, National Geographic o Netflix puedes encontrar la respuesta. Pero ni en estas cadenas –y plataforma–, ni en ningún libro, y mucho menos en los mentideros de internet, he encontrado la solución a una de las cuestiones que más quebraderos de cabeza me está dando: ¿qué demonios hacen los ingenieros de Porsche? ¿Por qué sus deportivos son cada vez más rápidos, dóciles y eficientes? Me surge este dilema tras haber conducido el 911 Turbo S Cabriolet y comprobado que es tan increíblemente bestia como sencillo de llevar. Puedes llegar a cualquier circuito conduciéndolo plácidamente a lo Miss Daisy, luciendo bronceado y ‘fardando’ de cochazo, y a continuación marcarte unas vueltas rápidas ridiculizando a más de un Aston Martin y McLaren, con el codo apoyado en el marco de la puerta y sin que una gota de sudor recorra la espalda. No exagero. Este supercar, que de momento es el tope de gama del 911, necesita 8,9 segundos para ponerse a 200 por hora, una cifra estratosférica si se pone en contexto con los más de 10 segundos que necesita un utilitario Diesel medio para alcanzar los 100. Este Turbo S Cabriolet tiene una relación peso-potencia casi el doble que la de un Fórmula 1 actual, pero apenas es unas décimas más lento que el Ferrari que pilota Charles Leclerc por los autódromos más rápidos del planeta. Como vas a ver a continuación, ni la propia física ni sus leyes parecen detener a la última joya de Stuttgart. ¿Encontraremos por qué va tan bien? El Circuito del Jarama seguro que nos ayuda…
Los cambios respecto a un ‘nueveonce’ normal son importantes y fundamentales para que el Turbo S sea el más rápido de la familia. Son única y exclusivamente 70 caballos los que separan al nuevo Turbo S del anterior, pero es que nuestro protagonista es un segundo más rápido en ese 0-200. ¡Un segundo! En la alta competición, los equipos invierten millones de euros para que cualquier modificación de un pequeñísimo splitter de la carrocería se traduzca en una ganancia de tiempo similar a un pestañeo… Lógicamente hay más factores que influyen en ese aumento de prestaciones, como la aerodinámica activa. Cada vez que seleccionamos el programa Sport Plus, se despliega un spoiler negro bajo el paragolpes delantero con la inscripción Turbo S y el alerón posterior sube de posición para que este descapotable tenga un 15% más de downforce; es decir, el Cabrio agarra más y mejor cuanto más rápido vas. Así de simple. Por eso mismo, la fusión entre máquina y conductor es máxima. Precisamente esta capacidad de agarre es lo que más nos llama la atención tras una vuelta de reconocimiento al Jarama, por encima de otras cosas, como la rigidez torsional de este 2+2 plazas o los 11 litros de media de gasto de combustible, una cifra baja, sí, baja, para alimentar 650 caballos…
¿Estás preparado?
Con la función Sport Plus, el chasis del 911 Turbo S Cabriolet tiene la configuración dinámica más explosiva de todas las combinaciones posibles: aerodinámica activa, suseguro ➥
pensión endurecida, modo ultradeportivo de la caja de cambios de doble embrague PDK, dirección más precisa… y Launch Control, esa herramienta que entra en funcionamiento cuando aceleras a fondo en parado y que te permite hacer el 0 a 100 en los 2,7 segundos oficiales, dejando atrás a cualquier coche, salvo que a tu lado tengas un Ferrari LaFerrari. Obviamente, su uso está recomendado para circuito, pero es probable que lo utilices más de una vez fuera porque es realmente adictivo. Quieres usar el Launch Control cada vez que inicias la marcha y sabes que el coche te lo permite, sin que la mecánica se resienta lo más mínimo. El motor de seis cilindros opuestos tiene una capacidad explosiva para subir de vueltas, gracias, entre otros, a un intercooler totalmente rediseñado, a los inéditos turbocompresores VTG de geometría variable y a los inyectores piezoeléctricos que mejoran la respuesta. Y vaya si lo hacen. Con cada arranque, la temperatura del aceite sube durante unos instantes y baja tan rápidamente como ha aumentado gracias a un circuito de refrigeración preparado para la ‘guerra’ y el calor más sofocante, lo mismo que le sucede a la presión de los neumáticos. Nada más. Tras varias salidas de Gran Premio, decidimos parar porque el Launch Control tiene un pero muy grande: castiga demasiado las cervicales.
En las curvas más cerradas del Jarama, el Turbo S permanece pegado al asfalto, y ya no es cuestión de la aerodinámica activa. Hay más. Da igual que sea de radio abierto, como la de final de recta en la que frenamos por encima de los 250 kilómetros/hora, o más cerrada, del tipo de la de Ángel Nieto o la que viene a continuación de la bajada de Bugatti. Este Porsche las traza con increíble naturalidad. Parece un guepardo. El eje delantero ha ganado 43 milímetros de largo y eso se traduce en un morro más preciso y manejable. Además, monta por primera vez ruedas con llantas de diferente diámetro en cada tren: 255/35 R20 y 315/30 R21, más grandes detrás para ‘sujetarlo’ en todo momento. En general, el coche es muy obediente, incluso habiendo engordado unos 50 kilos con el salto generacional. Su comportamiento es muy diferente al que tiene un Mercedes-AMG GT R o un BMW M8, y eso que este último tiene tracción integral desconectable. Como ya es tradición, el 911 Turbo S Cabrio lleva 4x4 permanente de serie, otro instrumento clave en su neutralidad de respuestas. En el cuadro de instrumentos digital podemos seleccionar la vista en la que se aprecia cómo cambia el reparto de par entre los dos ejes, disminuyendo la entrega sobre el tren delantero en la entrada y aumentando sobre el mismo según damos gas a la salida. Todo va sobre raíles. Te permite acelerar incluso antes de lo normal. Sólo el ruido de las ‘gomas’ luchando con el asfalto te hace recapacitar si ‘ahuecar’ o no, no porque el Turbo S sea incapaz de pasar tan rápido. En caso de que surja un problema por culpa de la fogosidad del conductor, la electrónica ataja el problema de raíz, actuando de forma muy suave para que el coche vuelva a la trazada por arte de magia, en milisegundos. Visto y no visto, como si se tratara de uno de los mejores trucos de David Copperfield. Pero para evitar entrar colado, tienes a tu disposición los frenos cerámicos con ¡10 pistones y discos de 420 milímetros delante! La mordida que tienen es extremadamente contundente desde el mismo momento que pones el pie en el pedal. Vienen de serie, un detallazo por parte de la marca, que te permite invertir los 12.000 euros que suelen costar en personalizar este deportivo o en montar sistemas útiles para la dinámica, como la dirección eléctrica progresiva por unos módicos 300 euros… y poco más. Afortunadamente, este Porsche viene equipado con todo lo necesario para disfrutar como se merece: corriendo.
Contra natura
Lástima que sea tan, tan bajo. Entrar y salir de él se puede convertir en un ejercicio de crossfit por la cantidad de músculos que intervienen en cada operación. Además, el sonido del escape no es tan excitante como, por ejemplo, el de un AMG Roadster o, incluso, el de un R8 Sypder V10. Y su precio, tan desorbitado como el de cualquier otro deportivo de la galaxia supercar, reduce las posibilidades de conducirlo a diario para buena parte de los mortales. Las tres únicas pegas que se pueden poner a este descapotable en el que también son cuestionables las ayudas a la conducción disponibles, aunque de forma opcional –bien visto, Porsche–. Pero has de saber que los tiempos han cambiado y que un bólido como éste, con 650 caballos y unas prestaciones de infarto, es como una película taquillera de Hollywood: para todos los públicos. Por fin he encontrado la respuesta al ‘problema’ que me creó este bellísimo y efectivo 911 Turbo S Cabriolet nada más ponerme a sus mandos…
EL 911 TURBO S PERMITE IR MUY RÁPIDO SIN QUE EL PILOTAJE SEA DE UN PROFESIONAL. AHÍ
DEMUESTRA QUE ES MÁS DÓCIL QUE UN BMW M O UN MERCEDES AMG, MÁS DELICADOS AL LÍMITE