Cara a cara.
El Toyota Corolla GR-Sport y el Renault Mégane RS Line miden sus fuerzas.
En este 2021, el Mégane estrena un importante restyling que trae consigo, por una parte, el nuevo acabado RS Line y, por otra, mejoras, entre otros, en la intermitencia de los pilotos, ahora dinámicos, y el cuadro digital, con funciones ampliadas. En esa línea deportiva también se sitúa la terminación GR-Sport del Toyota Corolla, que potencia las sensaciones al volante sin descuidar su condición híbrida…
El GR- Sport de Toyota es lo que el wasabi a la comida: un excitante condimento que puede hacer saltar la lágrima a más de uno. Lo mismo le sucede a la mostaza de Dijon y el acabado RS Line: tienen un agradable efecto picante, uno en el paladar, y el otro, en la conducción. Gracias a estos acabados deportivos, nuestros dos protagonistas se vuelven más atractivos, sobre todo, el Corolla. Su transformación parece más profunda de lo que en realidad es, puesto que su aspecto no ha cambiado tanto, sólo las llantas multirradio de 18 pulgadas específicas, unos paragolpes rediseñados –el del frontal tiene una enorme toma de ventilación y el trasero cuenta con un significativo difusor– y la pintura bicolor, un conjunto de elementos que llevan el sello Gazoo Racing. Todo eso, unido al diseño rompedor de esta generación, es suficiente para ‘comerse’ a su rival, al menos en lo que a estética se refiere. El Mégane, en este sentido, es bastante más clásico a pesar de la nueva línea RS Line, hasta el punto de que echamos en falta algunos detalles más para que sea un rompecorazones, como una salida de escape real –o dos– o unos paragolpes de formas más racing. Tampoco el interior del Renault sobresale, ya que el Corolla le gana la partida gracias a unos asientos que, sin ser bacquets ni pretender serlo, simulan al menos su apariencia. Pero es de recibo alabar las butacas del Mégane por lo buenas que son. Su aspecto es menos llamativo que los que monta su contrincante, pero son todavía mejores en confort y no descuidan para nada la sujeción del piloto y el ‘copi’, con unas generosas ‘orejas’ que limitan los deslizamientos del cuerpo en tramos de montaña.
En el top ten
El Mégane sigue siendo el coche-para-todo de siempre. Es tan agradable de conducir en ciudad como en carretera, aunque seguimos echando en falta una dirección con menor asistencia eléctrica. No hace falta que sea
la del Mégane RS Trophy, del que pronto te hablaremos, pero estaría bien que se le pareciera. En curvas, la sensación de flotabilidad es bastante acusada, lo que se traduce en cierta pérdida de confianza si vamos rápidos. Es la única pega dinámica, porque todos conocemos las bondades del chasis del Renault, que puede con esto y con mucho más.
El Mégane sí se sitúa por encima de su rival en lo que a habitabilidad se refiere, con unas plazas traseras que, sin ser brillantes, son superiores a las del Corolla, tanto por espacio para las piernas como por cota de altura. Además, el maletero de este modelo también es ligeramente más capaz, con casi 100 litros a su favor frente al del Corolla, punto a favor cuando se utiliza como coche familiar. El japonés penaliza al respecto por culpa de las pilas de hidruro de niquel de 1,4 kWh de capacidad; por eso, por el diseño de una zaga espectacularmente racing y porque la batería tradicional de 12V pasa a estar en el cofre, entre otros motivos, para mejorar un poco el reparto de pesos y dar cabida al inédito propulsor de gasolina de 154 caballos. El acceso a la segunda fila de asientos y la boca del maletero tampoco son brillantes en el Toyota.
El Mégane también se posiciona por delante en lo que a multimedia se refiere. El Easy Link de 9,3 pulgadas –727 euros– es más completo que el Touch2&Go, cuyo precio es de 850 euros. No sólo es unos euros más caro, sino que éste se muestra desfasado en cuanto a presentación y gráficos, como los que muestran el consumo, con unas barras bastante liosas y difíciles de ver en marcha. Además, el del Renault tiene innumerables funciones de las que carece su rival, aunque a veces, tanta personalización agrupada en un mismo sitio hace que las órdenes tarden en ejecutarse debido a que al procesador no le da tiempo a dar respuesta a esas demandas. El Renault, asimismo, tiene la posibilidad de montar el proyector Head Up Display por algo menos de 400 euros, uno de los extras más recomendables de la seguridad actual porque reduce distracciones. El Toyota, de momento, carece de este instrumento.
En la barrera de los 200
Mecánicamente, el Corolla es el que más novedades presenta, principalmente porque es la primera vez que esta generación disfruta de una motorización híbrida de 184 caballos, la misma que ya está disponible en el CH-R y que nos dejó un muy buen sabor de boca. Esa potencia se obtiene del trabajo conjunto entre un gasolina de dos litros atmosféri- ➥
co de 154 caballos y un eléctrico de 109 caballos. Lógicamente y dada su condición híbrida, el Corolla siempre es más frugal que su rival, aunque no tanto como cabría esperar, con medias difíciles de bajar de cinco litros a los 100 debido, entre otros motivos, al mayor peso de esta versión, unas ruedas desproporcionadas para un compacto –225/40 con llanta de 18 pulgadas– y a la mayor sed del propulsor gasolina. Esto último se aprecia principalmente en carretera, cuando el motor eléctrico pasa a un segundo plano y vemos que la media comienza a subir hasta unos seis litros, nada descabellado, todo sea dicho de paso, ya que su rival oscila en las mismas circunstancias entre seis y 7,5 litros, aun tirando del modo Eco, que se activa a través del Multi Sense, el selector de programas de Renault.
La pegada del Corolla es siempre progresiva y va acompañada del típico ruido en aceleración de la transmisión de variador e-CVT, no tan molesta como en el anterior Auris gracias al mayor aislamiento del vehículo y a la evolución de la propia caja. Precisamente esta ‘melodía’ juega en contra del Toyota, ya que parece que corre menos, pero los datos oficiales lo desmienten: el Corolla GR-Sport es 0,6 segundos más veloz en el 0 a 100 que el Renault. Éste, por cierto, recurre a un cambio automático EDC de doble embrague. Es rápido en su funcionamiento y elige bien la velocidad que debe engranar en todo momento, pero echamos en falta que tenga levas tras el volante para manejarla secuencialmente, lo que aportaría un plus de emoción a la conducción del galo. Curiosamente, su adversario sí que las tiene para engranar una especie de marchas virtuales prefijadas porque, recordemos, es un variador continuo.
Duelo reñido
En ciudad, el GR-Sport saca a relucir las bondades del sistema híbrido y su etiqueta ECO es una garantía cuando comienzan las restricciones. Suave y silencioso a partes iguales, el empuje de la unidad eléctrica es suficiente para movernos sólo con electricidad, aunque si pisas el acelerador un poco más de la cuenta, el gasolina entra en funcionamiento sin que se perciban vibraciones. El único ‘pero’ que le encontramos en el tráfico urbano es su reducido radio de giro, lo que obliga a hacer más maniobras de lo esperado a la hora de aparcar para un coche de este segmento. El Mégane también se comporta fantásticamente bien en las calles, pero su consumo no es tan bajo, como hemos indicado unos párrafos atrás. Además, la preparación RS Line es más de apariencia que real al comportarse prácticamente igual que cualquier otro Mégane. Cuando salimos a carretera, sigue siendo más confortable que su rival. A pesar de tener una suspensión específica, su rodar es tranquilo, cómodo. Es un coche con el que te apetece hacer kilómetros en autopista, viajar de forma relajada, disfrutando del paisaje y de la compañía.
El Corolla, en cambio, sí se percibe diferente, con un aplomo superior al de un Corolla ‘normal’ de 122 caballos gracias a la suspensión adaptativa. Es de los pocos opcio
EL COROLLA CONSIGUE SER MÁS EXCITANTE QUE EL MÉGANE POR IMAGEN Y PRESTACIONES. ADEMÁS, CONSUME MENOS COMBUSTIBLE
nales disponibles en el GR-Sport, junto con el navegador y las pinturas de la carrocería. Cuesta 1.200 euros y cambia ligeramente la dinámica del coche, algo fundamental en este vehículo que sobrepasa los 1.400 kilos. No hay un mundo entre la posición más relajada y la más deportiva, pero es suficiente para que, llegado el momento, la amortiguación del Corolla permita un paso por curva bastante divertido, aunque sea incapaz de esconder el subviraje, como le sucede al Renault, en el que la tendencia a irse de morro es menos acusada. Además, el Toyota tiene un total de siete modos de conducción que afectan a esta suspensión así como a otros parámetros del vehículo, como la dirección o la potencia disponible. Si escalas de uno en uno apenas se aprecia la evolución dinámica, pero si das el salto de dos en dos, o más, sí, incluido Sport S+, más jugoso que el Sport del RS Line, del que esperábamos un poquito más…