BMW 128ti y VW Golf GTI.
Prueba exclusiva entre dos de los compactos deportivos más excitantes.
Siempre hemos dicho que el Golf GTI es el rey de los compactos deportivos, y puede que lo sea hasta hoy. El nuevo 128ti de BMW quiere arrebatarle el título a su compatriota con más potencia, mayores sensaciones y un excitante paso por curva que consigue gracias a un diferencial autoblocante de verdad
Cojo el walkie y le digo a mi compañero Álvaro que trace la siguiente curva como si estuviera en el mismísimo circuito del Jarama. Es una muy cerrada a izquierdas, de segunda por el ángulo que tiene. “¡Imagina que es Bugatti!”, le digo. Lleva el Golf GTI y aparentemente la pasa sin ningún problema. “He tenido que frenar un poquito más de la cuenta porque notaba que no quería entrar”, me dice mientras arranco el BMW. Esa es precisamente una de las particularidades del Volkswagen, presente en ésta y en cada una de las siete generaciones anteriores del modelo. El Golf GTI siempre ha sido un coche bastante más confortable, discreto y ‘morrón’ que su competencia. No destacaba en ningún apartado en concreto, pero el global era tan bueno que le hacía ganador en cualquier duelo, tuviera enfrente a un Focus ST o a un
Civic Type R. Ahora la cosa cambia. Ni un Ford ni un Honda se lo ponen tan fácil al alemán y mucho menos este nuevo 128ti de 265 caballos, toda una bomba de relojería con la que BMW entra de lleno en el terreno de los supercompactos de 45.000 euros, replicando el poderío del M135i pero sin tracción integral ni motor de seis cilindros en línea.
La imagen de este 128ti es fiera hasta el punto de que si lo ves de frente, parece que está enfadado, con esa gigantesca parrilla en negro –250 euros– simulando una boca que se abre cuando el motor necesita refrigerarse, y los faros en los extremos, con el cristal ligeramente ahumado, con iluminación led y función adaptativa –620 euros–. El exterior del coche también tiene pequeñas zonas pintadas en rojo, como las taloneras o las entradas de refrigeración de los frenos delanteros, piezas que no han gustado mucho a otros propietarios de Serie 1, que nos han comentado que les parecían muy tuneras y que restaban atractivo a la imagen del vehículo, pero son las que lo diferencian de cualquier otro Serie 1 con paquete M. El rojo también está presente en el habitáculo. Un interior que, comparado con el del Volkswagen,
es más premium, con una calidad de acabados ligeramente superior a la de su rival, con plásticos blandos y mejor definidos, y eso que el Golf ha mejorado muchísimo al respecto. Además, el Serie 1 gana clarísimamente la batalla del apartado multimedia con un equipo de infoentretenimiento rápido y fácil de manejar, aunque para ello haya que utilizar el selector circular que está entre los asientos delanteros, al que afortunadamente ya estamos acostumbrados porque es idéntico al de otros BMW. El Volkswagen tiene como novedad mandos táctiles en el volante, a los que cuesta cogerles el punto porque sin querer pulsamos otra función diferente a la deseada, así como vistas específicas del cuadro de mandos digital. En una de éstas aparece en grande la palabra GTI para recordarnos que no conducimos un Golf al uso, aunque lo pudiera parecer. Los dos, además, pueden llevar Head Up Display en opción.
Hora de la verdad
Decidido a afrontar el mismo tramo que acaba de hacer el Volkswagen y en el que esa ‘maliciosa’ curva se lo ha puesto bastante difícil, el BMW empieza a coger ritmo ➥
con un escape bronco que, según sube de velocidad, tiene mucho protagonismo en el habitáculo, potenciado como está por el sonido que sale de los altavoces, al igual que en su rival, aunque en el Golf es más intenso y ligeramente más artificial a partir de 100 kilómetros/hora. Hay que reconocer que el escape del GTI suena precioso a baja velocidad, así que es normal que la gente mire al coche cuando sales de un semáforo o si estás maniobrando para aparcar; eso mola.
En los primeros metros y en conducción deportiva, el BMW se muestra más natural en las respuestas que el Volkswagen, al que no se le termina de ver cómodo en una carretera de curvas como la que estamos utilizando para nuestra prueba, escenario de épicas batallas del Rally de Madrid. En el Serie 1 la pegada a bajo régimen es significativamente superior, el tacto de la dirección menos asistido y la postura de conducción nos permite apreciar mejor lo que sucede en el asfalto, con un asiento perfecto para el cuerpo. El cockpit del Golf también está diseñado para vivir emociones de forma intensa, pero vamos más altos y los butacones tienen un fantástico aspecto, más con la tela con entramado de cuadros que supone un guiño a la excepcional historia GTI. Pero son más confortables y agradables para viajar que los del BMW, aunque algo estrechos de banqueta –al respecto, los del Serie 1 son extensibles–. Opcionalmente pueden ir tapizados en cuero, pero para eso hay que desembolsar 2.610 euros, e incluyen calefacción y ventilación. Los del BMW también pueden vestirse de ese mismo material por 1.660 euros; en ambos, los de tela cumplen sobradamente.
Electrónico vs mecánico
Poco a poco se acerca el punto crítico en el que el Golf ha destapado su personalidad subviradora y ‘relajada’. Faltan 500 metros, 300… Un leve toque al freno antes de afrontar la curva, giro de volante a la izquierda… y como si nada. La sensación es la de que perfectamente podemos pasar mucho más rápido, incluso sin dar ese golpecito al freno. “Álvaro, cuando pasaste por el mismo sitio, ¿notaste el trabajo del diferencial electrónico del Golf?”, a lo que me contesta con un
rotundo “sí”. Efectivamente, el VW cuenta con esta herramienta que lo único que hace es dar mayor par a la rueda interior, pero ni con esas consigue camuflar su fuerte tendencia a irse de delante. Es más, este XDS+, que es como se le conoce, obliga al conductor a abrir la dirección poco a poco hasta llegar a un punto de tener que levantar ligeramente el pie del acelerador para perder ritmo y meter el coche por el sitio correcto.
El BMW tiene un diferencial autoblocante mecánico tipo Torsen, de los que te permiten acelerar con el volante girado, como en un Focus ST o en un 308 GTi. Gracias a él ganas segundos al cronómetro porque el efecto es contrario al del Volkswagen: literalmente te mete dentro de la curva. En la siguiente pasada, el 128ti demuestra su potencial y devora al GTI. Primero, porque los 20 caballos de más de su motor se notan en aceleración, llegando al mismo punto con más velocidad en el marcador. Segundo, por la deceleración, con unos frenos específicos de esta versión que valen su peso en oro gracias a la mayor mordida final –los del GTI trabajan muy bien en la parte inicial–. Y ➥
tercero y último, se muestra mucho más neutro de reacciones en situaciones comprometidas aun siendo 90 kilos más pesado. ¿Quién decía que el Serie 1 había perdido carisma al decir adiós a la propulsión? Absolutamente todo en este BMW está pensado para ir muy rápido. ¡Y cómo lo hace!
¿Sport o confort?
Sí es cierto que el Golf GTI consigue mejorar su paso por curva si seleccionamos la posición más firme de la suspensión de dureza variable DCC, que previamente hay que montar en el coche ya que es opcional –900 euros–. De esta forma reducimos un poco los balanceos y facilitamos que el eje delantero tenga algo menos de presión en pleno apoyo. El BMW tiene una amortiguación M endurecida y 10 milímetros más baja que la de otro Serie 1 y su tarado es fijo –de serie en este acabado–. El Golf todavía puede mejorar dinámicamente si optamos por el modo ‘S’ de la caja automática DSG de doble embrague. Entonces, el GTI muestra cierto desparpajo, pero sólo en aceleración, porque en curva, no es todo lo solvente que cabría esperar si se compara con su eficaz adversario. Aunque la transmisión DSG de siete marchas funciona a la perfección y estamos convencidos de que con ella conseguimos mejores prestaciones, echamos en falta la manual, con la bola en forma de pelota de golf para manejarla. En su lugar hay un pequeño selector, muy minimalista de diseño y similar a la de los Porsche, pero igual de simplona. Afortunadamente, los amantes de los coches manuales están de enhorabuena ya que el GTI se comercializa con cambio manual por 42.655 euros, el precio que aparece en la ficha –la DSG vale
EL BMW ES MÁS RÁPIDO EN RECTA POR LOS 20 CABALLOS DE MÁS QUE TIENE SU PROPULSOR; TAMBIÉN EN CURVA, DONDE DEJA ATRÁS AL GOLF GTI GRACIAS A SU AUTOBLOCANTE
casi 2.000 euros–. Así, el Golf se iguala prácticamente en precio al Serie 1. El BMW no tiene opción manual, siempre es automático, un convertidor de par tremendamente rápido que casa a la perfección con la filosofía explosiva del dos litros que monta bajo su capó, un propulsor con una gran pegada desde abajo y con un amplio margen de utilización hasta el corte de inyección. Unas características que, curiosamente, son similares a las del TSI. Dos motores que en ningún momento nos han parecido derrochones ni aún yendo a ritmos muy ligeros. Con el Golf es con el que hemos llegado a realizar medias de 6,5 litros a los 100 sin necesidad de practicar una conducción eficiente, un dato increíblemente bueno si se pone en contexto con el consumo, por ejemplo, del Cupra Formentor TSI de 150 caballos del que te hablamos en este mismo número.
En definitiva, dos compactos con públicos bien diferenciados, ya que el 128ti es perfecto para el que prime la deportividad por encima de otras cuestiones, mientras que el Golf GTI combina imagen, confort y buenas prestaciones, un mix en el que aún hoy es intratable…