Honda Civic Type R / Peugeot 308 GTi
Cuestiones como las limitaciones impuestas a la conducción quedan en un segundo plano cuando nos ponemos a los mandos de un GTI de raza: vehículos tan exquisitos que hacen posible, incluso, disfrutar circulando dentro de los márgenes de la ley, y más si s
Dos GTI de raza con los que disfrutar circulando dentro de los márgenes de la ley.
Mejor un súperdeportivo discreto o uno exhibicionista? ¿Justifican 50 CV extras 6.000 euros de diferencia? ¿Qué es mejor, un coche de radicalidad sin concesiones, pero no incómodo en el día a día, o uno de cierto anonimato con capacidad para rodar a ritmos vertiginosos? Todas estas preguntas se nos plantean al observar juntos a nuestros protagonistas: dos de los GTI más sugestivos y diferentes del momento, aunque unidos por un motor turbo de gasolina, cambio manual y diferencial autoblocante; elementos que aluden a la conducción más deportiva y rompen lo que hace apenas una década parecía imposible para las leyes de la física.
Porque por fin vemos algún GTI de tracción delantera capaz de llevar al suelo potencias en torno a los 300 CV, algo reser- vado tradicionalmente a los de propulsión trasera o integral. Incluso, los 320 CV del Civic Type R suponen un récord absoluto entre los tracción delantera y hasta supera en valores absolutos a todo un Porsche 718 Boxster o Cayman «de acceso».
Mecánica sublime
Pero los avances en ingeniería y, sobre todo, electrónica han permitido no sólo romper esas barreras, sino también convertirlos en coches fáciles de usar a diario. Aun así, lo que se espera de un duelo de GTI es otra cosa: aceleración, capacidad de frenada, velocidad de paso por curva, facilidad para dosificar su inmenso potencial incluso sin pretender sacar su última décima de segundo en un circuito… Y la verdad es que si el 308 es fabuloso, el Type R resulta
Aunque su razón de ser es la conducción más deportiva, ambos superan el reto del uso diario con absoluta solvencia
increíble tanto en su planteamiento como en su ejecución. No sólo es más rápido que el Peugeot, en unos registros tan portentosos que pocas décimas de segundo de diferencia se convierten en una eternidad. También frena de manera más contundente y su tacto de pedal es más firme, más fácil cuando se trata de aprovechar al máximo el tiempo, el espacio, y perder el mínimo de velocidad que te permita encarar la siguiente curva. Pero esto, lejos de ser demérito del 308 —69 m en nuestra prueba de frenada desde 140 km/h— es virtud del Civic, que emplea nada menos que dos metros menos.
Más allá de estas pruebas «de laboratorio», rodando primero con el uno y luego con el otro, es cuando salen a relucir algunas diferencias de carácter que hacen sentir al Honda como un coche desarrollado de lo
específico (lo deportivo) a lo general (las versiones de volumen). Obliga a girar muy poco el volante —dos vueltas entre topes— para entrar en las curvas, tiene una zaga reactiva que le hace ganar alguna décima de segundo al frenar tarde, cuando las ruedas delanteras ya apuntan al interior de la curva. Su cambio, de recorridos ultracortos y bastante cerrado, induce a usarlo de manera compulsiva tanto subiendo marchas como al bajarlas, momento en que simula un enardecedor punta-tacón que te hace sentirte mejor al volante. Su motor es, simplemente, espectacular y su motricidad impone. Es tan alta que sólo en aceleraciones al límite en primera con el modo de conducción situado en +R —mapa de motor más radical, acelerador más rápido, controles de tracción en un modo menos restrictivo y suspensión en su modo más firme— podríamos notar alguna dificultad para llevar al asfalto los más de 320 CV de ese motor de 2 litros. A partir de ahí, da igual cuanto hundamos el pedal derecho o a qué régimen de giro lo hagamos. Las ruedas empujarán siempre. ¡Y de qué manera!
En circuito, el 308 resulta un poco menos efectivo y placentero que su rival, siempre dentro de unos valores de velocidad y manejo espectaculares, en parte por
su menor potencia máxima, nada menos que 50 CV, de los cuales una buena parte llegan de manera súbita en torno a las 4.500 rpm, lo que le resta progresividad. Pese a todo, el 1.6 THP es sensacional y le permite defenderse con tal solvencia que sólo si nos bajamos de uno y subimos inmediatamente al otro podríamos notar que falta algo. Resulta generoso en el día a día y contundente al exprimirse a fondo. No en vano con 168,75 CV/l es el motor de mayor potencia específica del mercado… entre los terrenales —lejos de los 184 del Porsche 911 GT2 RS y los 171 del Ferrari 488 GTB—. También canaliza cada gramo de fuerza al suelo, y la intervención de su autoblocante delantero es apenas perceptible en las manos. Resulta muy preciso en el guiado y su pequeño volante se muestra como un elemento valioso en las zonas de curvas lentas, con unos cambios de dirección casi instantáneos. No penaliza en exceso en las zonas más rápidas, si bien —como en el Civic— hay que afinar el pulso dada la velocidad a la que se puede llegar a circular. También se agradece entonces su firme amortiguación, que reduce al mínimo el balanceo de carrocería.
¿Y en el día a día?
Fuera del circuito, o de esos lugares donde se puede disfrutar un súper GTI sin riesgo, cuando toca desempeñarse cívicamente, la situación cambia. Se trata de tener más en cuenta cómo giran en las calles de la ciudad, qué espacio necesitan para aparcar y cuántas maniobras, cómo filtran el ruido, su volumen interior… y aquí se invierten los resultados. El Peugeot se impone por un radio de giro muy favorable, un exterior menos impactante, menos expuesto a rozar los spoilers contra las aceras, con un punto de tranquilizador anonimato y por una ejecución menos radical, con un embrague más suave y fácil de dosificar. Cierto es que no resulta tan espacioso como el Civic y que su maletero también presenta algún litro menos de capacidad, pero cumple sobradamente como compacto por su habitabilidad y equipamiento, con una ventaja de 6.000 euros que marca distancias entre ambos, al menos para gran parte de conductores. Para quien el precio sea un factor secundario, podrá usar a diario su Type R sintiéndose a los mandos de un coche realmente especial, desde el primero al último de sus detalles.