Prueba
Skoda Karoq 1.6 TDI
Comodidad de uso diario y sus tradicionales prácticas soluciones, son sus señas de identidad.
Nada en el Karoq se ha dejado a la improvisación o surge motivado por la urgencia de estar en una categoría que supone hoy uno de cada cinco coches vendidos. Sus dimensiones, mayores que las del Yeti, la interpretación de los ingredientes de la plataforma MQB en clave personal, y sus prácticas soluciones «simply clever», responden a una minuciosa planificación cuya materialización compite ya en la categoría más reñida del mercado, pero alejada de sambenitos como ser uno más o el último en llegar.
El resultado ha sido brillante en el uso diario, con soluciones prácticas opcionales que aportan una utilidad decisiva. Son elementos como la apertura motorizada del portón (420 euros con reconocimiento de movimiento de pie) o la modularidad que añade el sistema VarioFlex (430 €). Este sistema permite retirar los tres asientos traseros si se necesita espacio a lo grande, aunque los 18,5 kg de los asientos laterales recomiendan realizar la operación con ayuda. Pero también facilita adelantar los de los extremos — 15 cm de recorrido— pudiendo elegir entre mejorar espacio para piernas o maletero. Además, una vez retirado el central —más pequeño y de 13 kg de peso— los exteriores se pueden reposicionar hacia el centro, configurando un habitáculo de cuatro generosas plazas, manteniendo el desplazamiento longitudinal.
Si bien no alcanza los sobrenaturales extremos del Ateca, su habitabilidad se queda muy cerca de la de Kia Sportage, Nissan Qashqai o Peugeot 3008, y aventaja a los orientales tanto en percepción de calidad como por incorporar detalles de gran practicidad, como la salida de aire orientable en las plazas traseras, los cristales oscurecidos o el gran espacio bajo el asiento delantero para poder alojar los pies.
«Suaaave»
El equipamiento de la unidad de pruebas ha llevado a nuestro Karoq más allá de los 1.500 kg, lo que ha puesto a prueba al 1.6 TDI, superando el reto con un rendimiento semejante al de los diésel de última generación. Esto es: una respuesta al acelerador suave, no demasiado contundente a bajo régimen, que aconseja un buen uso del cambio para mantenerlo girando entre las 1.800 y las 3.500 rpm si queremos tener una buena respuesta al acelerar. Por debajo apenas habrá empuje y por encima de ese medio régimen decae el rendimiento. Por ello, sus aceleraciones no asustan. Y los largos desarrollos del cambio acentúan su tranquilo carácter. Pero el TDI sí se muestra muy voluntarioso y permite mantener engranada la marcha superior durante buena parte de los desplazamientos con un gasto más que razonable.
También es confortable la puesta a punto de las suspensiones. Están menos orientadas hacia una respuesta más rápida en los cambios de dirección y más hacia el confort o a aislar a
los ocupantes de las irregularidades del asfalto. Es un conjunto mecánico preciso y agradable, con un carácter bastante neutro, sin amago de sobreviraje bajo ninguna circunstancia. De hecho, cada característica en que pensemos: tacto de materiales, equipamiento, frenada, aislamiento, gasto… se resuelve con pulcritud, de una manera mucho más que correcta, que puede no emocionar en su dinamismo, pero sí responde a las necesidades de uso familiar y ofrece un «algo más» que le permitirá encontrar su espacio en medio de una competencia tan despiadada como abundante.