Comparamos
Skoda Kodiaq 1.4 TSI/ 2.0 TDI
El dilema a la hora de elegir entre diésel y gasolina a igualdad de potencia. Precio y agrado de conducción son los factores que deciden.
Con sus 4,6 metros de longitud, y frente al camino elegido por otros fabricantes con modelos de dimensiones parecidas, la marca checa ha apostado por dar a este SUV grande un cariz muy familiar, mucho más que el de cualquier otro coche parecido del grupo Volkswagen. Al menos, por el momento, porque el Tiguan Allspace y el Seat Ateca en versión XL —todavía sin nombre definitivo—, son los «alter ego» del Skoda Kodiaq en otras marcas del grupo, y están a punto de ponerse a la venta.
Igual que hacen Peugeot con el 5008, Mitsubishi con el Outlander, Hyundai con el Santa Fe, Kia con el Sorento y Nissan con el X-Trail, el Kodiaq dispone de tres filas de asientos y, por ende, siete plazas. En el caso del Skoda es una opción y no muy costosa —1.025 euros en la mayoría de versiones, 1.070 en los TSI de 150 CV y 180 CV con DSG y 4x4— que, como en los demás nombrados, se sustancia en la incorporación de dos asientos. Si no se usan, quedan plegados e integrados al enorme maletero y, con su envés, conforman su suelo; y si son necesarios, se despliegan rápidamente con sólo tirar de ellos. A estas alturas ya sabrás que, en este modelo, esas sexta y séptima plazas son «de fortuna» para quien no sea un niño, tanto por la altura disponible como por la distancia a la que queda la banqueta del suelo, de modo que no vamos a extendernos en el asunto.
150 CV, la columna vertebral
La gama de motores abarca en gasolina desde el 1.4 TSI de 125 CV hasta el 2.0 TSI de 180 CV, mientras que todos los diésel gravitan en torno al 2.0 TDI. Con este motor, la versión más enérgica es la de 190 CV, mientras que se sitúa por debajo de ella la de 150 CV, la más demandada en la actualidad.
El motor de potencia equivalente en gasolina es una versión del 1.4 TSI de 150 CV y con la particularidad de disponer de un sistema de desconexión de cilindros que, en determinadas circunstancias, prescinde de los dos centrales para, de ese modo, reducir rozamientos y consumos. Se combina tanto con la tracción total, y en este caso con el cambio manual o el automático DSG, como con la tracción delantera, y en esta circunstancia exclusivamente con esa caja de doble embrague y siete marchas. Para quien desee un motor de gasolina con tracción delantera y cambio manual, Skoda deja el 1.4 TSI de 125 CV versión que, con esa configuración, disfruta de un precio muy atractivo: es 5.600 euros más económico que el situado en el siguiente escalón, el 2.0 TDI 150 CV 4x4 más barato, con el nivel de equipamiento Active. No conviene, por cierto, desdeñar el motor básico de la gama de gasolina, del que no cabe esperar grandes prestaciones, pero si las exigencias no son muy elevadas, bien puede convenir con frecuencia.
Con el TDI 150 encontramos las mismas combinaciones de tracción delantera —siempre con el consabido embrague multidisco Haldex— o 4x4 con las cajas de cambios, aunque a lo largo de 2018 llegará la ansiada combinación del 2.0 TDI 4x2 con la caja manual de seis marchas.
Correr, corren
La realidad indica que los 150 CV conforman, no sólo la columna vertebral de la gama Skoda Kodiaq, sino también su grueso de ventas. Y aunque la ventaja es para los TDI en cuanto a reparto de las mismas, lo cierto es que esa preponderancia no se sostiene exclusivamente con las prestaciones. La razón es simple: las diferencias que apreciamos en la medición clave para determinar la rapidez de un coche, la aceleración de 0 a 1.000 m —en la que la incidencia, por ejemplo, del cambio es menor que en otras—, determina que las diferencias entre uno y otro son semejantes a las que podríamos encontrar entre dos unidades con el mismo motor. Esto se justifica porque la ventaja de peso para la versión de gasolina —de algo más de 100 kilos—, queda compensada por la mayor pegada a bajo o medio régimen del diésel. No es que en el 1.4 TSI falte fuerza para arrancar a mover la masa del Kodiaq o que tengamos que prestar atención especial al embrague, pero no esperes un gran despliegue de energía hasta que veas el cuentavueltas en el entorno de las 1.800-1.900 rpm, que es cuando el turbo de este cuatro cilindros de gasolina se despierta y su reacción al acelerador se intensifica.
Compensa, por tanto, mantenerlo por encima de ese rango, aunque verás que tampoco interesa irse mucho más allá de las 5.000 rpm. Para ello, el cambio manual, que ni es el más preciso, rápido o de recorrido cortos, sí parece suave, y difícilmente levantará quejas por su desarrollos. Quien necesite «algo más» siempre tiene la opción del DSG, que también servirá para enmascarar, aquí como en cualquier motor, el brío a muy pocas vueltas. Éste, con siete marchas en lugar de las seis del TSI, es el que hemos probado en el diésel. El 2.0 TDI es un motor que no se siente —a su estilo y como también ocurre con el 1.4 de gasolina— particularmente cómodo a muchas vueltas. Por eso, en vez de dejar que el cambio estire el motor, al pasar de 3.500 rpm compensa buscar la siguiente marcha manualmente, algo que resulta muy cómodo. Incluso usando el 60 o 70 por ciento del recorrido del acelerador, la lógica del DSG hará que entre 3.000 y 3.500 vueltas ya se pase a una marcha superior.
Y las prestaciones no dan un claro ganador. Mires donde mires, las diferencias son irrelevantes y bien podrían ser las de una misma unidad en dos momentos distintos.
Desconexión de dos
Si no se está acelerando o se acelera poco y la velocidad está por encima de los 50 km/h, es probable que el motor del TSI pase a desactivar dos de sus cuatro cilindros. Y fácilmente pasará salvo si la pendiente no trabaja a nuestro favor. Así, el 1.4 TSI tiene un arma interesante para reducir el
consumo, más cuando el paso de un modo al otro ni se oye ni se siente en forma de más o menos vibraciones. Simplemente ocurre y el conductor queda enterado de lo que está haciendo la distribución del motor por medio de la indicación que aparece en el ordenador de viaje: si tiene activada cualquier función relacionada con el consumo (instantáneo, medio o autonomía) o si se fija en que aparece el término «eco» donde habitualmente suele estar la indicación de la temperatura exterior.
Consumo: el diésel... por poco
Por su parte, el más pesado 2.0 TDI —unos 100 kilos separan estas versiones— tiene de su lado, además del intrínseco mejor rendimiento ligado a su más alta compresión, un cambio de desarrollos más largos: si comparamos el DSG del diésel con el manual del gasolina, por ejemplo, la quinta del primero —recuerda que el automático tiene siete, por tanto dos más por encima, la última con un desarrollo de 57,5 km/h cada 1.000 rpm— casi es tan larga como la sexta del de gasolina.
Sin embargo, los consumos obtenidos por nuestro Centro Técnico a velocidades legales demuestran que quien piense que el 1.4 TSI poco tiene que hacer frente al 2.0 TDI puede estar muy equivocado. La cuestión es que la diferencia de uno a otro Kodiaq es tan pequeña que difícilmente bastará el consumo como argumento para elegir uno frente al otro. En esta situación de virtual empate —por mucho que el diésel venza en distintos apartados, siempre lo hace sin contundencia—, el precio juega un papel relevante. Y justo ahí es donde el TSI sí saca a relucir su contundencia.
La versión de gasolina cuesta 2.150 euros menos a igualdad de cambio y tracción, aspectos éstos que, en el caso del Kodiaq, influyen poco en el consumo —el mismo TDI de 150 CV gasta de modo semejante en versiones 4x2 y 4x4, tal como hemos comprobado—. Si nos basamos en esa tarifa y en el consumo de cada motor en manos de nuestro Centro Técnico —a pesar de usar distintos cambios—, serían necesarios casi 200.000 km para amortizar el diésel. Muchos, sin duda.