Reportaje
Récord de consumo con el Kia Niro
Un depósito de combustible y cuatro conductores para pulverizar una marca del libro Guinness.
Sí, lo reconocemos, cuando alguien establece un récord con cualquier cosa que lleve motor y ruedas, nos toca la fibra. El Kia Niro es uno de esos coches que atesora un récord Guinness, y no uno cualquiera: salir de Los Ángeles y llegar a Nueva York con un consumo medio de 3,07 l/100 km —tras usar cuatro depósitos de combustible— demuestra que este crossover tiene madera de líder entre la última oleada de híbridos que han llegado al mercado. Su récord cruzó rápidamente fronteras y, cómo no, se hizo eco en la redacción de Coche Actual, con la consiguiente reacción del equipo de pruebas, ansioso por tener la más mínima excusa para lanzarse a una nueva aventura. A partir de ahí empieza una auténtica eclosión de ideas, algunas de lo más descabellado, hasta que el consecuente debate nos lleva a centrarnos en aquellas propuestas que parecen tener más claramente los
pies en el suelo. El principal objetivo sería conseguir una nueva marca de consumo mejor que la registrada por el Kia Niro en el Guinness World Records. Queríamos, por tanto, romper la barrera de los 3 l/100 km en condiciones reales de circulación, pero esa no iba a ser la única condición con la que el Niro saldría «a la calle»: sólo podríamos usar un depósito de combustible; una vez que el Niro echara a rodar, no se admitirían más paradas que las de cambio de conductor —cuatro implicados en total—; y para rizar el rizo, impusimos una cantidad mínima de kilómetros para que el reto fuera válido, exactamente 1.500 km, una condición que exigía relacionar mínimo consumo y velocidad media. Fácil, desde luego, no era.
Estrictamente de serie
Un reto es un reto y. aunque en la vida real sea imposible reproducir unas condiciones de laboratorio, buscas las mejores posibles, así que tocaba conocer a fondo las cartas que teníamos entre manos para trazar la mejor estrategia. La primera, chequear los consumos reales del Niro en nuestros recorridos de pruebas: muy bajos, de los mejores de la categoría. Mala señal para nosotros, porque mejorar el consumo de un coche ya de por sí ultraeficiente es difícil, así que hacía falta tener una mano mejor en la jugada. Tras verificar la capacidad real del depósito, nos encontramos con que apenas teníamos menos de un cuarto de litro adicional sobre los 45 litros anunciados por la marca. Y en
territorio seguro, rodando en el anillo del INTA, pudimos también chequear los kilómetros que se podrían hacer con el Niro una vez que la autonomía marcara cero absoluto. Sería un as guardado en la marga que no querríamos utilizar. Nuestro Niro llegaba bien rodado, y tal como solicitamos, se trataba de un acabado Drive, una de las dos definiciones de la gama que homologa 3,8 l/100 km, toda vez que el acabado Emotion supondría cargar con la rueda de 18 pulgadas —4,4 l/100 km de consumo medio oficial—, junto con un neumático de orientación más deportiva, algo que hubiera limitado enormemente nuestras posibilidades de éxito.
Precisamente, las ruedas fueron nuestro único «comodín» para afinar el consumo y ganar alguna décima: rodamos con las presiones de carga, dejando el resto estrictamente de serie. Todo lo demás dependería ya del propio Niro y de la capacidad de los conductores implicados para «entenderse» bien con su tecnología. Desconocíamos, por ejemplo, la estabilidad de sus baterías tras ser sometidas a una intensidad tan prolongada en condiciones de temperatura no muy favorables —de 1 grado negativo por la noche a 14 positivos durante el día del reto—. Así que sólo faltaba salir a «entrenar» hasta conseguir el escenario y las condiciones más favorables. Descartamos, obviamente, carreteras con un límite superior a 90 km/h para evitar ser un obstáculo rodante; en ese trazado podríamos establecer una velocidad media suficiente para «conquistar» la barrera de los 1.500 km, pero no tanto para lograrlo con menos de 3 l/100 km de consumo. Y un trazado urbano por los calles más amplias de Madrid condicionaba el kilometraje final, así que optamos por un circuito periférico alrededor de la capital, un bucle circular que garantizaba máxima seguridad al resto de usuarios al poder rodar, más o menos, al mismo ritmo; además optamos por un perfil con poco desnivel acumulado y, salvo picos de tráfico en hora punta, mínimas paradas. Los primeros «entrenos» ya en este escenario, pero siempre con cuatro personas a bordo, nos permitieron corroborar una mínima garantía de éxito... siempre que la influencia de tres pasajeros adicionales en el consumo fuera la estimada.
Día D, hora H
Mirar lejos para anticiparse a la circulación todo lo posible, conducir con la máxima suavidad y... poco más, porque no tienes que hacer ningún ritual adicional para sacar la quintaesencia del sistema de propulsión híbrida del Niro. Antes ya habíamos comprobado que la máquina había ganado al hombre: al menos en estas condiciones de utilización, resultaba ineficiente ir «jugando» con el selector secuencial del cambio de doble embrague buscando marchas largas. Adaptarse a este híbrido, por tanto, sólo requería aceleración progresiva y aprovechar cualquier punto del trazado en el que el sistema híbrido pudiera regenerar baterías sin necesidad de poner el motor térmico en marcha. Bajadas, consideradas como tal, no es que hubiera demasiadas en la ruta plani-
ficada, pero el Niro ofrece una cualidad que, sin lugar a dudas, contribuye mucho a su eficiencia: su mínima resistencia de rodadura. Una vez lanzado y a velocidad estable, el crossover de Kia sólo requiere que acaricies el acelerador, pero más importantes aún nos resultaron las zonas del trazado mínimamente favorables, en las podíamos optimizar todavía más la autorrecarga de las baterías, reteniendo intencionadamente al Niro por el efecto de freno eléctrico. De hecho, en las situaciones en las que hay que aminorar la velocidad por necesidad, seguro que en más de un 80 por ciento de las situaciones no intervinieron ni discos ni pastillas, sólo la resistencia eléctrica del sistema híbrido en sus procesos de recarga de las baterías, que el propio sistema gestiona de manera inteligente, siempre entre, más o menos, un 25 y un 75 por ciento de su capacidad. Nunca deja que se agoten, pero lo más importante es que el sistema tampoco se «precipita» a autoabastecerse del motor térmico. La estabilidad de sus baterías fue, sin duda, clave en la conquista del reto, toda vez que, desde el principio a fin de este desafío, realizamos cada bucle con sistemática regularidad.
Consolidar las marcas...
Si el primer turno fue de mero «calentamiento», el segundo sirvió para consolidar cifras de velocidad media y consumo teniendo en cuenta, además, el habitual error del ordenador de viaje de sólo un decimal. Por eso, no nos la podíamos jugar a acabar con 2,9 l/100 km en la pantalla del ordenador sabiendo que esconde un 2,5 por ciento de error. Transcurridas doce horas, el conductor del tercer turno se subió con 57 km/h de media de velocidad y 2,8 l/100 km de consumo, así que decidimos ajustar el ritmo para afianzar marcas. A razón de no más de 70 km/h de velocidad máxima, el Niro es, globalmente, más eléctrico que térmico: más de un 60 por ciento del total de kilómetros se realizaron con el motor de gasolina «latente», lo cual equivale a prácticamente un millar de kilómetros de los 1.683 km totalizados. Completado el día entero circulando ininterrumpidamente sólo teníamos algo claro: habíamos sido demasiado conservadores, así que no hizo falta usar ese as que teníamos bajo la manga. Pasadas las 30 horas, con la autonomía a cero, el Niro había superado, con creces, los objetivos... Y nos sobraron algo más de 2 litros de combustible.