Comparamos
Jaguar E-Pace P250 / Volvo XC40 2.0 T5
Enfrentamos a estos dos SUV premium con sus refinados motores de gasolina.
Gracias a los resultados cosechados por Jaguar con su F-Pace y Volvo con sus XC60 y XC90, ambas marcas han decidido, casi al tiempo, ampliar la familia por abajo. Una decisión que otros fabricantes premium tomaron hace tiempo y que también les ha reportado grandes beneficios, como a BMW con su X1, Audi con su Q3 o Mercedes con su GLA. Pero uno de los grandes protagonistas no tiene sangre alemana sino británica. Hablamos del gran fenómeno que ha supuesto el Range Rover Evoque, del que el E-Pace adopta plataforma, propulsores y tecnologías. El XC40, por su parte, estrena la plataforma CMA (Compact Modular Architecture), que también veremos en el resto de futuras Series 40 o el Link&Co 01, pero con un tacto que recuerda mucho a los últimos XC60 y XC90. Y es que basta recorrer unos pocos metros para comprobar el carácter de cada uno, con un tacto netamente deportivo en el inglés y una clara apuesta por el máximo grado de confort en el sueco.
En sus interiores continúa la tónica. El E-Pace, en esta equipada y costosa edición First Edition, seduce con piel Windsor en ébano con costuras en rojo, también en salpicadero y parte de la consola central, el techo forrado en símil Alcantara y unos envolventes asientos de contorno variable con ajuste eléctrico de 18 movimientos. A primera vista transmite una sensación de calidad ligeramente superior a la de su rival, pero un examen más detallado nos descubre un plástico duro liso y delgado bajo instrumentación, pantalla multifunción y consola central. El XC40, con una presentación más sobria, también exhibe
plásticos duros, pero con menor presencia, así como de tipo rugoso, que a la postre le aportan mayor lustre. Sus asientos también cuentan con banqueta extensible, de forma mecánica y no eléctrica como en su rival, al tiempo que aportan gran ergonomía y confort, pero sin resultar tan envolventes. La postura de conducción en ambos es buena, mientras la visibilidad hacia el exterior es mejor en el sueco, aunque en ambos escasa hacia atrás en oblicuo.
El peor fallo de ergonomía lo presenta la palanca de cambios del XC40. Ya es peculiar
su manejo secuencial de derecha a izquierda —como antiguamente en Mercedes—, pero lo que no tiene ningún sentido es su minúsculo tamaño, bajo emplazamiento y hasta ilógico funcionamiento; ya que al carecer de bloqueo tanto para seleccionar directa como marcha atrás requiere ejecutar un doble toque de palanca. Además, carece de levas tras el volante, que sí son de serie en los R-Design, por lo que ya sólo por ello merece la pena optar por este acabado. Nos gusta mucho más la tradicional palanca del E-Pace que, como debe de ser, permite reducir marchas con toques hacia delante y subirlas empujándola hacia atrás. Lo que no se entiende es que para manejarlo manualmente desde las levas del volante haya que situar la palanca en la posición «Sport» o en el pasillo secuencial.
Pese a la tracción total, incluso en el E-Pace con un avanzado control de tracción, son coches pensados para carretera
Para el acceso a sus plazas traseras no encontramos un amplio hueco en ninguno de los dos, si bien el espacio del E-Pace no resulta tan angosto. Una vez dentro, el XC40 ofrece mayor anchura —tanto delante como detrás entre los mejores de su segmento—, exhiben el mismo espacio para las piernas y la plaza central no alcanza por dimensiones y espumado el confort de las laterales. Algo más de espacio también en el maletero del sueco que, sobre todo, resulta más versátil por su capacidad para compartimentar la carga, pero también por los botones de accionamiento eléctrico para abatir los respaldos de los asientos traseros en dos secciones asimétricas. En el británico sólo se abaten los respaldos desde las plazas traseras, también en dos secciones asimétricas pero sin portezuela para objetos largos como esquís. Como el XC40, tiene gomas de agarre y toma de 12V, mientras se desmarca con unas prácticas guías con ganchos móviles para estibar la carga. En ambos, al abatir los asientos, queda una superficie de carga plana, mientras bajo sus pisos esconden pequeños receptáculos para triángulos, redes, herramientas…
Con la demonización sufrida por los motores diésel cada vez son más los conductores que piensan en propulsores de
gasolina, incluso aunque sean ya de un respetable nivel de potencia, como aquí sucede: de dos litros, con cuatro cilindros en línea, sobrealimentados por turbo y con intercooler. El Ingenium del Jaguar activa todos nuestros sentidos al pulsar el botón de encendido con un estimulante bramido que cesa a los pocos segundos, aspecto en el que el T5 pasa desapercibido. Al ralentí se sienten refinados, con un bajo nivel de vibraciones, lo que permanece con bajas cargas sobre el acelerador. Es ante grandes demandas cuando cambian de cara. El T5 en esas circunstancias se siente más sedoso, pero sobre todo más convincente por su capacidad para subir más rápido de régimen. Además, las sensaciones de aceleración y recuperación que ofrece son muy superiores, como constata nuestro Centro Técnico. En ello tienen gran repercusión la eficacia del propulsor del Volvo —además consume menos—, su peso más reducido y la comunión con el cambio. Ambos son automáticos —convertidor de par—, con 9 relaciones el Jaguar y 8 el Volvo, que desde cualquier apartado a valorar resulta mucho más convincente. No es tan rápido en la transición de una marcha a otra como el de un BMW X1 o un Audi Q3, pero es tan suave como en el primero, lo que le otorga un gran confort.
Imagen y carácter
Como fiel reflejo a su diseño, dinámicamente el XC40 hace una apuesta muy decidida por el confort, mientras el E-Pace cuenta con un tacto más deportivo, con una amortiguación mucho más firme que no procura gran confort, sobre todo ante «guardias tumbados». A ritmo tranquilo o rápido el tren delantero del E-Pace se siente más preciso, pero en conducción deportiva aparecen acusados movimientos verticales de carrocería que, especialmente en el tren delantero, le restan precisión. En el Volvo, con la suspensión de serie —opcionalmente también hay una deportiva (262 €) o la de amortiguación variable Four-C (915 €); Adaptative Dynamics para el Jaguar, por 1.258 €, aunque no en el First Edition de equipamiento cerrado—, se siente más el balanceo, pero sin movimientos de carrocería parásitos ni pérdida de precisión, pese a una dirección que no acaba de convencer por tacto o por la información que transmite, aunque mejora en el modo Dynamics. Por cierto, a los modos de uso se accede más rápido en el E-Pace.