Compactos premium
El Clase A es el compacto de moda. Razones no le faltan, empezando porque este turismo, el más económico de Mercedes, presume de abundantes aportaciones. Entre ellas está esa por lo que todo el mundo pregunta cuando lo reconoce: su inteligencia artificial. Algo que hay quien confunde con que «el coche habla». Ciertamente lo hace, como otros que responden cuando son interpelados pero, como ocurre con Siri, el asistente vocal que está presente en los vehículos que quedan conectados con un iPhone cuando el nexo es el Apple CarPlay. Lo «revolucionario» del Clase A es que, tras arrancar la conversación con un «Hey Mercedes», se puede hablar con ese asistente de modo natural, sin usar unas determinadas palabras ni un orden preciso. Además, se le puede pedir que intervenga en funciones que van más allá del infoentretenimiento. Por ejemplo, que nos conecte a un teléfono con un «llama al móvil de fulano», pero también que actúe sobre el confort con un «pon la temperatura del climatizador en 22 grados» o, con un más vago, «parece que hace calor».
Con ésta y otras aportaciones que veremos, por primera vez a lo largo de su vida comercial —y a diferencia de lo que ha venido ocurriendo con la marca en otros segmentos—, el Clase A se convierte en un referente en su categoría. Ha pasado mucho tiempo de cuando puso «de moda» el ESP, algo que seguro Mercedes prefiere no recordar, aunque también puede presumir sobre su capacidad para enmendarse.
Dos contra uno
De sus dos rivales más directos, el más parecido dinámicamente al Clase A es el A3. El Serie 1, el tercero en discordia, se aleja de los dos por, por ejemplo, su actitud más
Eso podría decirse de estos tres compactos, los más indiscutiblemente tenidos como premium. Pero ya te adelanto que, si excluyes el factor precio y, salvo que seas muy pejiguero con algún aspecto relacionado con el espacio, te va a ser difícil dar con «algo mejor».
Decía el anuncio de detergente de los ´80 eso de «busque, compare y, si encuentra algo mejor, cómprelo».
efectista que efectiva y que recuerda, en todo momento, a su conductor las razones por las que lo eligió. Y es que el BMW es todo un ejemplo de coche derrochador de sensaciones y, precisamente por ello, de conducción permanentemente entusiasmante... si te gusta conducir, como dice el eslogan de la marca. Todo arranca de su configuración mecánica, con el reparto de funciones entre los dos ejes: para el delantero, la dirección; para el trasero, la tracción, ésta con la consiguiente suspensión multibrazo frente a los más sencillos ejes torsionales de sus rivales. Esta diferenciación de tareas da pie a disfrutar de una dirección rápida y precisa, mientras que las ruedas traseras dejan sentir su capacidad para generar una mínima sensación de sobreviraje o un desplazamiento del eje hacia el interior de la curva. Siempre que elijamos el modo Sport + en el que, entre otros aspectos, matizamos la actuación del salvavidas electrónico del ESP (o DSC en BMW). No lo hace con brusquedad, ni mucho menos; e incluso con el paquete M de la unidad de las fotos, que conlleva la inclusión de la amortiguación adaptativa y muelles más cortos, hay que reconocerle una clara mejora en la calidad de rodadura respecto al lanzamiento de este modelo. Con todo, se conduce con sensaciones más directas y una progresividad menor que sus contendientes. También con una menor pegada del motor.
El cambio, un Steptronic de 8 velocidades, es de lo mejor que hoy puede encontrarse entre los de convertidor de par, todo dulzura en la gestión de ese nexo con el motor y reacciones rápidas, una formulación idónea para el día a día, pero no tan veloz en la las gestión de marchas y embragues como el cambio de 7G-DCT, con doble eje primario, del Clase A.
Éste es uno de los elementos que más engancha del Mercedes, pues la mínima presión sobre al acelerador se convierte en un acople instantáneo de motor y cambio, con la consecuente respuesta a la demanda de movimiento. Otras tantas satisfacciones da la energía del motor, al que el cambio lleva a trabajar hasta las 4.500 rpm antes de darle tregua con el paso a otra marcha.
El 1.5 oculto tras la denominación 180d hace a este Mercedes más rápido en cualquier prueba que le propongamos. Y eso se nota, a la postre, no sólo en terreno abierto sino, aún en mayor medida, cuando conducimos en una carretera con curvas, lo que simula nuestro circuito del INTA.
Su superioridad salta a la vista frente a sus alternativas, también, por lo que pone el chasis, con un eje delantero que, cuando parece que va a rendirse porque se le acaba
El BMW es puro disfrute, pero Audi y Mercedes son aún más efectivos
el agarre de los neumáticos y abordamos la fase final del giro con una clara apertura de la trayectoria, frustra esa premonición de subviraje. Encontramos, por obra y gracia de la electrónica, capacidad para seguir gestionando el giro y cerrar la trayectoria. Por eso, la dirección responde tan bien en toda situación. Además, la suspensión da la sensación de un sólido confort porque, cierto que no aporta gran recorrido, a mi criterio, pero filtra con eficacia las irregularidades más abruptas —las menores las gestionan algo mejor tanto el A3 como el 116d, quien lo diría— y mantiene la carrocería impertérrita, sin balanceos o cabeceos.
Si el Mercedes se siente fácil de conducir, lo del A3 es de escándalo. Con más balón en sus ruedas e, incluso, una suspensión de mayor recorrido, no será tan preciso como Mercedes o BMW, pero aun así se adapta a la perfección a los giros consecutivos porque esa dulzura, justamente, permite colocarlo jugando con las inercias. Incluso aunque no sepamos bien como hacerlo: sale solo. Acaba siendo un chasis muy agradecido y, de los tres, quizá el más rápido, más cuando la dirección es precisa y el motor en poco o nada compromete a la tracción.
Al menos cuando su 1.6 se liga a la amable DSG que, incluso, antes de las 4.000 rpm está pidiendo el cambio de marcha. No tiene la eficacia en la arrancada de la caja del Mercedes e, incluso, cuando se estira le tarda más en decidir el paso y, ahí y en la energía del TDI, está su mayor hándicap cuando se trata de ir rápido porque, por lo demás es enormemente satisfactorio y, como el Clase A, un compacto perfecto para la inmensa mayoría de conductores y días.
Otro de los puntos fuertes del A3 es su contundente frenada aunque, en sentido contrario, su ESP es el más intrusivo.
Entre las apotaciones más llamativas del Mercedes está la posibilidad de incluir, dentro de ese espacio interior que se convierte en referencia por acabados o materiales, elementos como las pantallas de gran tamaño que se extienden a lo largo de buena parte del salpicadero: hasta 60 cm a lo largo. Cierto que no son de serie, pero el Pack Premium en el que se incluyen (cuesta 3.109 euros) es casi imprescindible para sentir lo que el Clase A se distancia de sus rivales. Más cuando también ese pack incorpora luz ambiental, asientos calefactados, llave inteligente y ese reconocimiento de órdenes vocales basado en la nube.
La instrumentación digital es perfecta por cómo se lee y la información que da, incluso permitiéndonos personalizarla a nuestro gusto; también la pantalla central es muy fácil de usar. Como no todo puede ser ideal, echamos de menos asideros en el techo en las plazas delanteras —sí los tienen las puertas— y, en términos de espacio, un maletero más capaz , en el que encontramos un desfase de 11 cm entre el borde de carga y su suelo, mayor de lo deseable. Eso sí, al abatir los respaldos, la continuación con ese suelo es perfectamente plana.
De sus dos oponentes, ninguno es sustancialmente más espacioso de cara a los ocupantes y sólo el A3 tiene un maletero mayor. En éste, sí disponemos de un suelo móvil que permite conseguir superficies planas a conveniencia con el borde de carga o los respaldos abatidos, aunque también algunas ausencias prácticas, como la de bolsas en el envés de los asientos delanteros de esta unidad.
El paso del tiempo se siente en el Audi, desde luego no en calidad, que sigue a un altísimo nivel, pero sí en pequeños detalles.
El 1.5 del A 180d marca el ritmo y hasta gasta menos, pero parte del mérito es de la caja 7G-DCT