Salto potencial
Por primera vez, una marca comercializa una versión «deportiva» de uno de sus coches eléctricos. Son pequeños rasgos los que diferencian al BMW i3 del i3s, entre los que está un motor algo más potente, pero ¿merece la pena pagar los 3.650 euros más que c
De una única versión, centrándonos en sus motores, a varias en una misma gama. Esa evolución se está experimentando en los eléctricos y manifiesta la normalización de estos vehículos cuyo uso, sobre todo en las grandes ciudades, es todo ventajas. Éstas van más allá de sus emisiones o silencio, también están en su facilidad de conducción —incluso en coches como este BMW, en el que se ha de aprender a conducir sólo con el acelerador en cuestión de unos minutos— y, por supuesto, en beneficios como el aparcamiento gratuito, acceso a zonas restringidas, etc.
Así, y del mismo modo que ha venido pasando con otros eléctricos como los Renault Zoe, Hyundai Kona o pasará con el Nissan Leaf —que tendrá una versión más potente que la original de 150 CV—, el i3 suma a la de 170 CV una de 184 CV. Incluso, en ambos casos, tanto para i3 como i3s —así se llama la última en llegar—, se cuenta con la opción del REX. Se trata del motor bicilíndrico de 650 cm3 destinado a aumentar la autonomía: trabaja, desligado del sistema de tracción, como generador «on board» cuando la batería se agota. Contar con él supone pagar 4.700 euros.
Más directo
El simple abordaje de una rotonda con rapidez da pistas de las aportaciones del i3s, y no digamos en curvas enlazadas. En estas circunstancias, la compartida nueva gestión del DSC con el i3, hace que ese control de estabilidad actúe menos. Ocurre, en parte, porque se ha elevado su umbral de funcionamiento —antes muy conservador o intrusivo, especialmente al abordar subvirajes—, y hay otros cambios en esta versión que también repercuten.
Es el caso de una suspensión aún más dura que la del i3 —amortiguadores y tam- bién muelles, 10 mm más cortos—, lo que no le hace el más cómodo en asfaltos mal conservados; y de una mayor sección de rueda en ambos ejes. Y es que si el i3 monta de serie llantas de 19" con 155/70 R19 y 175/60 R19, delante y detrás, respectivamente, el i3s usa de 20" y con neumáticos más anchos: de 17,5 y 19,5 cm.
Estos cambios llevan a que el eje delantero aumente su límite de adherencia, gane un poco más de agarre, con lo que los cambios de dirección se pueden hacer a mayor velocidad. Además, el ajuste de la dirección y del acelerador puede ser más
directos si se elige el modo de conducción deportivo.
La diferencia, arriba
La diferencia de potencia está, como el incremento de par de 25,5 a 27,6 mkg en el i3s. Lo manifiestan las sensaciones y lo refrenda el cronómetro. Eso sí, se notan a medida que la velocidad sube y hay carretera por delante, no en tráfico urbano.
Así que, para moverte sobre todo por ciudad, mejor piensa en un i3, que es 3.650 euros más barato y corre lo mismo, por ejemplo, cuando se trata de acelerar de 0 a 50 km/h. El i3s da más de sí una vez se dejan atrás los 80 km/h, pues hasta entonces la ventaja que tiene de mayor par la pierde por el mayor lastre —100 kilos más—. En todo caso, el i3s no sólo es más potente, sino que también tiene esa desventaja del peso, según nuestras mediciones, y una peor penetración aerodinámica: el Cx es 0,32 frente a 0, 29 del i3 pero, además, crece la superficie frontal de 2,38 a 2,41 m2.
Lo positivo es que, en condiciones de uso normales, las que definen el tráfico y el sentido común al movernos por terreno despejado, tanto la versión de 170 como la de 184 CV gastan lo mismo, de modo que la autonomía no varía entre uno u otro en idénticos recorridos. En función de la velocidad, el alcance de los 27,2 kWh útiles de la batería oscila entre 160 y 220 km/h. Esto supone un consumo medio de entre 17 y 12,4 kwh/100 km, lo que traducido a euros nos deja de 4,25 a 3,10 si pagamos el kilovatio a 0,25 euros.