Com­pa­ra­mos

DS 7 Cross­back BlueHDi / Vol­vo V60 2.0 D4

Coche Actual - - SUMARIO - ÓS­CAR DÍAZ odiaz@mpib.es / FO­TOS: MI­KAEL HEL­SING

¿Es me­jor un SUV o una ber­li­na de ca­rro­ce­ría break co­mo la me­jor op­ción pa­ra una fa­mi­lia?

Va­ca­cio­nes, via­jes lar­gos, des­preo­cu­pa­ción, tiem­po pa­ra no­so­tros y nues­tra fa­mi­lia… en ve­rano el au­to­mó­vil se con­vier­te en par­te vi­tal del ocio, pe­ro tam­bién en un ob­je­to de re­fle­xión so­bre qué con­cep­to es el más ade­cua­do pa­ra un uso fa­mi­liar. Por eso he­mos en­fren­ta­do a DS 7 y Vol­vo V60, dos vehícu­los que re­pre­sen­tan con­cep­tos a prio­ri muy di­fe­ren­tes que, sin em­bar­go, res­pon­den con idén­ti­ca sol­ven­cia a ese uso fa­mi­liar y col­man las ex­pec­ta­ti­vas de ca­li­dad per­ci­bi­da, equi­pa­mien­to de con­fort y se­gu­ri­dad ac­ti­va.

Por­que, más allá de su se­lec­to ca­rác­ter, ¿qué tie­nen en co­mún un re­pre­sen­tan­te de la ca­te­go­ría de mo­da, los SUV, con la va­rian­te más fa­mi­liar de una ca­te­go­ría tan clá­si­ca co­mo las ber­li­nas? Uno es más lar­go, con el cen­tro de gra­ve­dad más ba­jo, y una am­plí­si­ma zo­na de car­ga que le po­ne en ven­ta­ja a la ho­ra de trans­por­tar ob­je­tos de gran lon­gi­tud co­mo bi­ci­cle­tas. Y el otro re­sul­ta más cor­to y al­to, con un in­te­rior más am­plio, una po­si­ción de con­duc­ción más do­mi­nan­te y un ac­ce­so más có­mo­do da­do que al es­tar sus asien­tos co­lo­ca­dos más le­jos del sue­lo hay que fle­xio­nar me­nos las ro­di­llas pa­ra ac­ce­der. El DS tam­bién cuen­ta con un ac­ce­so tra­se­ro más am­plio y su asien­to se si­túa na­da me­nos que 16 cm más al­to —pa­ra unos po­co exa­ge­ra­dos 70 cm— que lo ha­cen más ac­ce­si­ble pa­ra per­so­nas con di­fi­cul­ta­des de mo­vi­li­dad o pa­ra aco­ger a ni­ños pe­que­ños en sus dis-

po­si­ti­vos de re­ten­ción. Dos de­ta­lles co­mo su sue­lo plano y la po­si­bi­li­dad de re­gu­lar la in­cli­na­ción de los asien­tos tra­se­ros lo ha­cen más ade­cua­do pa­ra tres via­je­ros.

Siem­pre con­for­ta­bles

Da­da la se­me­jan­za en pe­so y po­ten­cia anun­cia­da, a na­die de­be ex­tra­ñar que nues­tros pro­ta­go­nis­tas con­si­gan unos re­gis­tros con­tun­den­tes en ace­le­ra­ción, re­cu­pe­ra­ción de ve­lo­ci­dad al ata­car un ade­lan­ta­mien­to o ca­pa­ci­dad pa­ra con­se­guir fan­tás­ti­cos cru­ce­ros de mar­cha con to­tal desaho­go, in­clu­so cir­cu­lan­do al lí­mi­te de su ca­pa­ci­dad de car­ga. La sen­sa­ción de ace­le­ra­ción des­de pa­ra­do no asus­ta, cier­to, pe­ro am­bos per­mi­ten ro­dar de­pri­sa, al rit­mo que el trá­fi­co y nues­tra vo­lun­tad de­ci­dan.

El Vol­vo se be­ne­fi­cia de una ven­ta­ja ae­ro­di­ná­mi­ca que le per­mi­te ofre­cer un me­jor ren­di­mien­to. No só­lo con­su­me bas­tan­te me­nos a ve­lo­ci­dad man­te­ni­da es­pe­cial­men­te en ca­rre­te­ra —ro­dan­do al lí­mi­te se in­vier­te la di­fe­ren­cia res­pec­to del DS 7 Cross­back— sino que tam­bién se mues­tra más ca­paz al hun­dir el pe­dal de­re­cho y su cen­tro de gra­ve­dad más ba­jo le apor­ta ven­ta­jas al com­pa­rar la ve­lo­ci­dad de pa­so por cur­va. Lla­ma la aten­ción có­mo ma­xi­mi­za las sen­sa­cio­nes de ve­lo­ci­dad, con la im­pre­sión de que la real es in­fe­rior a lo que pen­sa­ría­mos. Eso sí, ni si­quie­ra se­lec­cio­nan­do el mo­do de con­duc­ción más de­por­ti­vo pa­san Vol­vo o DS —ni lo pre­ten­den— por de­por­ti­vos de al­tos vue­los de res­pues­ta in­me­dia­ta y con­tun­den­te al ace­le­ra­dor, aun­que sí mues­tran un ca­rác­ter más vi­vo en las tran­si­cio­nes de mar­cha y mo­di­fi­can el tac­to de su di­rec­ción, au­men­tan­do la sen­sa­ción de con­trol.

El DS mues­tra ma­yor én­fa­sis en lo que tie­ne que ver con el con­fort. Es­tá me­jor ais­la­do de lo que pa­sa al­re­de­dor, lo que se tra­du­ce en una me­nor so­no­ri­dad a bor­do, tan­to pro­ve­nien­te del mo­tor —un po­co hos­co en frío, pe­ro me­nos que en el Vol­vo— co­mo de la ro­da­du­ra. La di­fe­ren­cia se si­túa en el or­den de los tres de­ci­be­lios en las pla­zas de­lan­te­ras por dos en las tra­se­ras, y es­to se aca­ba no­tan­do en un via­je lar­go, pues ayu­da a ter­mi­nar más des­can­sa­do.

La sus­pen­sión es otro de los fac­to­res bá­si­cos a la ho­ra de con­se­guir esa sen­sa­ción. La de nues­tros pro­ta­go­nis­tas es, por en­ci­ma de to­do, con­for­ta­ble más que di­ná­mi­ca. La del DS 7 cuen­ta con du­re­za va­ria­ble y se adap­ta au­to­má­ti­ca­men­te en fun­ción de los da­tos re­ci­bi­dos por el DS Ac­ti­ve Scan, de for­ma que mo­di­fi­ca la fir­me­za a la ho­ra de ata­car irre­gu­la­ri­da­des de más de un cen­tí­me­tro. El re­sul­ta­do es de aplo­mo y con­fort, aun­que sin ex­ce­sos que nos lle­ven a no­tar la ca­rro­ce­ría de­ma­sia­do «suel­ta», sin que és­ta in­ter­fie­ra en la sen­sa­ción de una di­rec­ción no muy rá­pi­da. Eso sí, co­mo po­día­mos es­pe­rar da­do su pe­so y ele­va­do cen­tro de gra­ve­dad, no es es­pe­cial­men­te ágil en cam­bios de apo­yo, ni se en­cuen­tra de­ma­sia­do a gus­to en ca­rre­te­ras de mon­ta­ña si ro­da­mos a rit­mos vi­vos.

Por su par­te, el Vol­vo V60 con­ta­ba con una sus­pen­sión con­ven­cio­nal, equi­li­bra­da y más orien­ta­da al con­fort que al di­na­mis­mo, aun­que en to­do mo­men­to ofre­ce un aplo­mo

muy mar­ca­do y trans­mi­te la con­fian­za ne­ce­sa­ria, pues en­tra en los gi­ros con fa­ci­li­dad a pe­sar de sus di­men­sio­nes, y lo con­si­gue sin lle­gar a sa­cri­fi­car el con­fort de ba­cheo. Eso sí, en el ca­tá­lo­go op­cio­nal fi­gu­ran una de fir­me­za va­ria­ble (503 eu­ros) y una Four-C (943 eu­ros), que nos hu­bie­se gus­ta­do pro­bar por su su­pe­rior ver­sa­ti­li­dad y la in­fluen­cia que lle­ga­ría a te­ner en cuan­to a los di­fe­ren­tes mo­dos de con­duc­ción.

Co­nec­ta­dos

Son fa­mi­lia­res y tie­nen esa am­bi­ción de ser una al­ter­na­ti­va a los ri­va­les pre­mium más di­fun­di­dos. De ahí que no fal­ten ma­te­ria­les de as­pec­to ex­qui­si­to, ni re­nun­cien a una pre­sen­cia im­po­nen­te. Va­rían en el plan­tea­mien­to de la pan­ta­lla prin­ci­pal, de di­se­ño ho­ri­zon­tal en el DS y con bo­to­nes fí­si­cos pa­ra se­lec­cio­nar el me­nú que lue­go usa­re­mos des­de la pan­ta­lla tác­til; mien­tras que la del Vol­vo es ver­ti­cal y al­go me­nos in­tui­ti­va, lo que in­vi­ta a usar unos co­man­dos de voz a los que hay que ha­bi­tuar­se pa­ra no caer en la de­ses­pe­ra­ción al cam­biar de emi­so­ra de ra­dio, lla­mar por te­lé­fono o mo­di­fi­car la tem­pe­ra­tu­ra del ha­bi­tácu­lo. Los dos cuen­tan con un efi­cien­te equi­po de ayu­das a la con­duc­ción, con sis­te­mas de man­te­ni­mien­to ac­ti­vo de ca­rril y con­trol de dis­tan­cia con el vehícu­lo pre­ce­den­te, un pun­to más efi­ca­ces en el Vol­vo, y con idén­ti­ca ac­ti­va­ción de alar­mas pa­ra la pre­ven­ción de si­tua­cio­nes de ries­go, co­mo son los avi­sos por pe­li­gro de co­li­sión o an­te la pér­di­da de aten­ción del con­duc­tor.

L a d ife­ren cia d e p re cio a ce ntúa la dis­tan­cia a fa­vor del mo­de­lo fran­cés, que re­sul­ta más eco­nó­mi­co, ofre­ce me­jor ha­bi­ta­bi­li­dad y pre­sen­ta un ma­le­te­ro que en la prác­ti­ca se mues­tra más ca­paz. Por su par­te, el Vol­vo lle­ga a ser más efi­caz y, si aba­ti­mos los asien­tos pa­ra lle­nar­lo has­ta el te­cho, pue­de be­ne­fi­ciar­se de más es­pa­cio de car­ga. Lo que que­da cla­ro es que am­bos res­pon­den hol­ga­da­men­te a las ne­ce­si­da­des de cual­quier fa­mi­liar y son al­go más que una he­rra­mien­ta de trans­por­te, pues nos ha­cen dis­fru­tar del via­je a ca­da des­tino o has­ta de cual­quier pe­que­ño tra­yec­to.

Los gru­pos óp­ti­cos ha­ce tiem­po que de­ja­ron de ser só­lo unas lu­ces; aho­ra ex­pre­san iden­ti­dad de mar­ca. La aper­tu­ra del por­tón pue­de es­tar mo­to­ri­za­da en am­bos ca­sos.

El na­ve­ga­dor tam­bién se in­te­gra en la ins­tru­men­ta­ción di­gi­tal. Los bo­to­nes de me­nú de la pan­ta­lla cen­tral son pe­que­ños pe­ro ac­ce­si­bles. DS

El DS tie­ne ven­ta­ja en cuan­to a ac­ce­so, es­pa­cio tra­se­ro — con pi­so plano— y ma­le­te­ro. De­trás es más có­mo­do pa­ra lle­var tres pa­sa­je­ros. Sa­li­das de ai­re en la con­so­la cen­tral y re­gu­la­ción in­de­pen­dien­te de la tem­pe­ra­tu­ra pa­ra fa­vo­re­cer el con­fort. La in­cli­na­ción de los res­pal­dos es ajus­ta­ble.

La pan­ta­lla cen­tral no tie­ne un uso muy in­tui­ti­vo. In­clu­ye las fun­cio­nes de con­trol de cli­ma­ti­za­ción e in­foen­tre­te­ni­mien­to. VOL­VO

El tú­nel cen­tral di­fi­cul­ta la co­mo­di­dad de tres pa­sa­je­ros. El ma­le­te­ro es lar­go y pro­fun­do, aun­que li­mi­ta­do en al­tu­ra. Las ro­di­llas de los pa­sa­je­ros de más de 1,80 m que­da­rían en un plano ele­va­do res­pec­to de las ca­de­ras, lo que re­du­ce el con­fort. Las bu­ta­cas de­lan­te­ras re­sul­tan có­mo­das y am­plias.

La pre­fe­ren­cia en­tre ir sen­ta­do más al­to, con una fa­ci­li­dad de ac­ce­so su­pe­rior, o po­der car­gar ob­je­tos más vo­lu­mi­no­sos, mar­ca la di­fe­ren­cia en­tre SUV y un wa­gon fa­mi­liar.

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