Ford Fies­ta ST / VW Po­loI GTI

Los pe­que­ños GTI ya no son só­lo uti­li­ta­rios con una ca­ra más bo­ni­ta, un mo­tor más po­ten­te y amor­ti­gua­cio­nes más fir­mes, aho­ra cuen­tan con una tec­no­lo­gía que los con­vier­te en mi­ni de­por­ti­vos muy se­rios, co­mo mues­tran Fies­ta y Po­lo con sus úl­ti­mos ST y GTI.

Coche Actual - - SUMARIO - MI­GUEL GAR­CÍA-VIDAL mgar­cia-vidal@mpib.es / FO­TOS: I. GARDYN

Los pe­que­ños GTI cuen­tan con una tec­no­lo­gía que los con­vier­ten en mi­ni de­por­ti­vos muy se­rios.

Los pe­que­ños GTI del seg­men­to B no só­lo han es­ca­la­do ex­po­nen­cial­men­te en cuan­to a po­ten­cia má­xi­ma, tam­bién han au­men­ta­do sus di­men­sio­nes y equi­pa­mien­tos, pa­ra re­co­ger el tes­ti­go de los pri­mi­ge­nios GTI com­pac­tos de los ‘80 del pa­sa­do si­glo, pe­ro con unas po­si­bi­li­da­des mu­cho ma­yo­res. Só­lo hay que re­pa­sar los da­tos bá­si­cos de las pri­me­ras ge­ne­ra­cio­nes de nues­tros pro­ta­go­nis­tas pa­ra dar­nos cuen­ta de ello. No en vano, el pri­mer Fies­ta de­por­ti­vo, el XR2, na­ció en 1980 con un 1.6 que desa­rro­lla­ba 83 CV, con 3,65 m de lon­gi­tud, pa­ra en 1989 al­can­zar con un 1.6i los 116 CV. El Po­lo en su se­gun­da ge­ne­ra­ción, unos años más tar­de, po­nía en li­za la ver­sión GT con la mis­ma lon­gi­tud y 75 CV pa­ra pos­te­rior­men­te lle­gar a 116 con el G40 so­bre­ali­men­ta­do. Hoy, ca­si cua­tro dé­ca­das des­pués, nues­tros pro­ta­go­nis­tas al­can­zan 200 CV con ca­rro­ce­rías que su­pe­ran los 4 m y una tec­no­lo­gía in­con­ce­bi­ble pa­ra sus an­ces­tros.

Ya no se tra­ta de ver­sio­nes más po­ten­tes con una so­me­ra pre­pa­ra­ción, co­mo su­ce­día antaño. Aho­ra el tra­ba­jo va más allá, con una car­ga téc­ni­ca muy su­pe­rior a la pre­sen­te en los mo­de­los de los que de­ri­van. Es­pe­cial­men­te en el Fies­ta, que es­tre­na in­no­va­do­ras so­lu­cio­nes en mo­tor y bas­ti­dor pa­ra con­fi­gu­rar­se co­mo uno de los GTI pe­que­ños de ta­lan­te más de­por­ti­vo mien­tras el Po­lo ha­ce ho­nor a sus si­glas GTI pa­ra al­can­zar un tre­men­do equi­li­brio en­tre esa de­por­ti­vi­dad, qui­zá sin trans­mi­tir tan­tas sen­sa­cio­nes co­mo su ri­val, y agra­do de uso en la con­duc­ción del día a día.

Am­bien­te ra­cing

A pe­sar de es­tar pla­ga­dos de de­ta­lles de­por­ti­vos y de co­lor, sus in­te­rio­res ape­nas se se­pa­ran de sus her­ma­nos de ga­ma. Lo más lla­ma­ti­vo son los asien­tos de­por­ti­vos fir­ma­dos por Re­ca­ro pa­ra el ST mien­tras el GTI se desmarca con su ins­tru­men­ta­ción di­gi­tal con­fi­gu­ra­ble y la pan­ta­lla del sis­te­ma de in­foen­tre­te­ni­mien­to, en am­bos tác­til y de 8”, con la po­si­bi­li­dad de re­fle­jar da­tos ra­cing; co­mo re­lo­jes vir­tua­les con fuer­zas G, pre­sión del tur­bo, po­ten­cia em­plea­da...

La po­si­ción de con­duc­ción en am­bos es co­rrec­ta, pe­ro no muy de­por­ti­va. Igual que en los uti­li­ta­rios de los que de­ri­van, con ban­que­tas que no se pue­den si­tuar en un plano muy ba­jo. El úni­co pe­ro es lo ba­ja que que­da la pa­lan­ca de cam­bios en el ST, pues por sus grue­sos aros de vo­lan­te —li­ge­ra­men­te más en el Fies­ta— y cen­tra­do de pe­da­les las sen­sa­cio­nes son bue­nas. La ca­li­dad de eje­cu­ción en am­bos es se­me­jan­te, con abun­dan­cia de plás­ti­cos du­ros si bien los blan­dos del Po­lo re­sul­tan más agra­da­bles al tac­to.

Ca­mi­nos muy di­fe­ren­tes

En los pro­pul­so­res ca­da fa­bri­can­te mar­ca su lí­nea. Ford lle­va al ex­tre­mo el con­cep­to «down­si­zing» mien­tras Volks­wa­gen, sin re­nun­ciar a tec­no­lo­gías pa­ra ma­xi­mi­zar efi­cien­cia, ca­si pro­cla­ma el «up­si­zing» con ma­yor ci­lin­dra­da. Así, el Fies­ta pa­sa de un 1.6 EcoBoost te­tra­ci­lín­dri­co de 182 CV —200 en al­gu­na ver­sión— a un 1.5 ca­paz de fun­cio­nar con in­yec­ción di­rec­ta e in­di­rec­ta sien­do el pri­mer tri­ci­lín­dri­co con des­co­ne­xión se­lec­ti­va de un ci­lin­dro con ba­ja car­ga. El Po­lo GTI re­cu­rre al

2.0 TSI te­tra­ci­lín­dri­co del mis­mí­si­mo Golf GTI, aun­que con me­nor po­ten­cia, en lu­gar del an­te­rior 1.8 TSi. Cuen­ta tam­bién con in­yec­ción di­rec­ta e in­di­rec­ta al tiem­po que es ca­paz de com­bi­nar los ci­clos Mi­ller —má­xi­ma efi­cien­cia— y Ot­to —fa­vo­re­ce las pres­ta­cio­nes— se­gún le con­ven­ga.

Las ci­fras con­se­gui­das por es­te 1.5 son im­pre­sio­nan­tes, con me­di­cio­nes en ace­le­ra­ción ca­si cal­ca­das a las del Po­lo, que en el ban­co de po­ten­cia só­lo ha ren­di­do 5 CV y 2,4 mkg más. Ade­más, se si­túa co­mo el más efi­cien­te de su ca­te­go­ría por con­su­mos, in­clu­so en con­duc­ción de­por­ti­va; don­de se mue­ve en 16-18 l/100 km fren­te a los 19-21 de su ri­val, que pe­se a su ma­yor ci­lin­dra­da tan­to en ca­rre­te­ra —con fun­ción de na­ve­ga­ción a ve­la— co­mo en ciu­dad se si­túa en­tre los que me­nos gas­tan. Pe­ro en es­tos

Ca­rac­te­res dis­tin­tos pa­ra un mis­mo fin, con es­pí­ri­tu más de­por­ti­vo pa­ra el ST y pu­ro equi­li­brio en el GTI

mo­de­los lo que im­por­ta es qué trans­mi­ten, su tac­to, y aquí el 2.0 TSI es­tá por de­lan­te. Se sien­te más po­de­ro­so, so­bre to­do a ba­jo y me­dio ré­gi­men. Su po­ten­cia má­xi­ma la con­si­gue 900 rpm an­tes, aun­que lle­ga has­ta 6.000; 250 rpm más en el ST. Am­bos se sien­ten muy elás­ti­cos. El Fies­ta pe­se a su con­di­ción de tri­ci­lín­dri­co no trans­mi­te vi­bra­cio­nes des­agra­da­bles, apor­ta buen re­fi­na­mien­to y un so­ni­do más atrac­ti­vo; es­pe­cial­men­te en los mo­dos De­por­ti­vo y Cir­cui­to en los que abre una vál­vu­la de ma­ri­po­sa en su es­ca­pe, ade­más de ac­ti­var un dis­po­si­ti­vo a tra­vés del equi­po de au­dio.

El ST tie­ne cam­bio ma­nual de 6 ve­lo­ci­da­des, de de­li­cio­so tac­to y ra­pi­dez, lás­ti­ma de la pa­lan­ca em­pla­za­da tan ba­ja, mien­tras el Po­lo só­lo se aso­cia al do­ble em­bra­gue pi­lo­ta­do en hú­me­do DSG con 6 ve­lo­ci­da­des. Una de­li­cia por su ra­pi­dez y el con­fort que apor­ta, mu­cho ma­yor que el an­te­rior DSG de 7 en se­co, pe­ro en con­duc­ción muy de­por­ti­va o cir­cui­to no tan sa­tis­fac­to­rio co­mo el ma­nual.

Afi­na­dos al má­xi­mo

Coin­ci­den en el de­ta­lla­do tra­ba­jo efec­tua­do en sus bas­ti­do­res. Am­bos con ar­qui­tec­tu­ra McPher­son en el tren de­lan­te­ro y eje tor­sio­nal en el tra­se­ro. El ST tra­ta de des­mar­car­se con una amor­ti­gua­ción Ten­ne­co con pa­so

de acei­te va­ria­ble y mue­lles tra­se­ros de es­pi­ral no uni­for­me, pa­ra li­mi­tar la des­a­li­nea­ción de las rue­das en fuer­tes apo­yos; y el GTI con una adap­ta­ti­va en su equi­po de se­rie. Am­bos son có­mo­dos, al tiem­po que con­tro­lan a la per­fec­ción ba­lan­ceos y ca­be­ceos en con­duc­ción de­por­ti­va.

El ST des­de los pri­me­ros com­pa­ses se sien­te más de­por­ti­vo, con una di­rec­ción ra­pi­dí­si­ma —só­lo tie­ne 2 vuel­tas en­tre to­pes— y su­pe­rior agi­li­dad. Al­go que va­lo­ra­rán po­si­ti­va­men­te los con­duc­to­res más ex­pe­ri­men­ta­dos, pe­ro que a otros pue­de des­con­cer­tar. Al lí­mi­te, en cur­va, su amor­ti­gua­ción sor­pren­de por la fa­ci­li­dad con la que le­van­ta la rue­da tra­se­ra in­te­rior, que pro­du­ce la sen­sa­ción de un re­co­rri­do de la mis­ma muy cor­to, mien­tras se co­lo­ca en la tra­za­da con fa­ci­li­dad pe­ro sin fi­nu­ra, con una za­ga que ayu­da a ce­rrar los vi­ra­jes. El GTI no se sien­te tan ágil, si bien apor­ta ma­yor aplo­mo y pre­ci­sión. Re­sul­ta más fá­cil pa­ra un es­pec­tro de pú­bli­co ma­yor. Con un tren tra­se­ro re­cep­ti­vo, aun­que no tan­to. Eso sí, cuan­do se so­bre­pa­sa el lí­mi­te de ad­he­ren­cia trans­ver­sal­men­te y se pro­du­ce el so­bre­vi­ra­je sus reac­cio­nes son más rá­pi­das, mien­tras el Fies­ta otor­ga más tiem­po a su con­duc­tor pa­ra de­ci­dir có­mo ac­tuar pa­ra re­cu­pe­rar la tra­yec­to­ria.

En con­duc­ción muy de­por­ti­va o cir­cui­to tie­ne vi­tal im­por­tan­cia la ca­pa­ci­dad de trans­mi­tir la po­ten­cia al sue­lo. Aquí el ST ga­na por go­lea­da gra­cias a su op­cio­nal di­fe­ren­cial me­cá­ni­co Quai­fe que per­mi­te ace­le­rar in­clu­so an­tes del vér­ti­ce de la cur­va y con ma­yor pre­sión so­bre el pe­dal. Aun­que tam­bién «ti­re» más so­bre la di­rec­ción al apli­car gas. En el GTI es­to se en­co­mien­da al sis­te­ma elec­tró­ni­co XDS, que emu­la es­te tra­ba­jo fre­nan­do muy su­til­men­te la rue­da de­lan­te­ra del in­te­rior de la cur­va. Fun­cio­na muy bien, da­do que só­lo se no­ta su ac­ción por la luz par­pa­dean­te del ESP o al des­co­nec­tar­lo, don­de las pér­di­das de trac­ción son no­ta­bles. En am­bos es­tán tan bien pues­tos a pun­to sus ESP que no me­re­ce la pe­na des­co­nec­tar­los, ca­si ni en cir­cui­to. Tam­bién con­ven­cen el tac­to y po­der de de­ten­ción de sus fre­nos, con tra­yec­to­rias más rec­ti­lí­neas en el ST, que in­vi­tan a apu­rar con con­fian­za las fre­na­das.

Pan­ta­lla tác­til flo­tan­te de 8" con na­ve­ga­dor de se­rie. Un dis­play a co­lor en la ins­tru­men­ta­ción per­mi­te leer da­tos de or­de­na­dor, asis­ten­tes, au­dio, te­lé­fono... FORD

Los asien­tos de­por­ti­vos Re­ca­ro pro­cu­ran me­jor su­je­ción que los de su ri­val, con ca­si el mis­mo ni­vel de con­fort por es­pu­ma­do, pe­ro no per­mi­ten una bue­na li­ber­tad de mo­vi­mien­tos pa­ra to­do lo que no es­té re­la­cio­na­do con la con­duc­ción.

Ins­tru­men­ta­ción di­gi­tal con­fi­gu­ra­ble de se­rie con ma­yo­res po­si­bi­li­da­des y un or­de­na­dor de a bor­do más com­ple­to. VOLKS­WA­GEN

To­que de­por­ti­vo con de­ta­lles y pes­pun­tes en ro­jo. En am­bos el freno de mano es me­cá­ni­co. Los asien­tos no son tan de­por­ti­vos, pe­ro sí más có­mo­dos. En las pla­zas tra­se­ras no só­lo ofre­ce más es­pa­cio tam­bién ma­yor con­fort.

El ST es más di­ver­ti­do y re­cep­ti­vo a las trans­fe­ren­cias de ma­sas, mien­tras el GTI se dis­fru­ta más con tra­za­das fi­nas, de ti­ra­lí­neas, aun­que tam­bién per­mi­ta una con­duc­ción más for­za­da.

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