Ford Fiesta ST / VW PoloI GTI
Los pequeños GTI ya no son sólo utilitarios con una cara más bonita, un motor más potente y amortiguaciones más firmes, ahora cuentan con una tecnología que los convierte en mini deportivos muy serios, como muestran Fiesta y Polo con sus últimos ST y GTI.
Los pequeños GTI cuentan con una tecnología que los convierten en mini deportivos muy serios.
Los pequeños GTI del segmento B no sólo han escalado exponencialmente en cuanto a potencia máxima, también han aumentado sus dimensiones y equipamientos, para recoger el testigo de los primigenios GTI compactos de los ‘80 del pasado siglo, pero con unas posibilidades mucho mayores. Sólo hay que repasar los datos básicos de las primeras generaciones de nuestros protagonistas para darnos cuenta de ello. No en vano, el primer Fiesta deportivo, el XR2, nació en 1980 con un 1.6 que desarrollaba 83 CV, con 3,65 m de longitud, para en 1989 alcanzar con un 1.6i los 116 CV. El Polo en su segunda generación, unos años más tarde, ponía en liza la versión GT con la misma longitud y 75 CV para posteriormente llegar a 116 con el G40 sobrealimentado. Hoy, casi cuatro décadas después, nuestros protagonistas alcanzan 200 CV con carrocerías que superan los 4 m y una tecnología inconcebible para sus ancestros.
Ya no se trata de versiones más potentes con una somera preparación, como sucedía antaño. Ahora el trabajo va más allá, con una carga técnica muy superior a la presente en los modelos de los que derivan. Especialmente en el Fiesta, que estrena innovadoras soluciones en motor y bastidor para configurarse como uno de los GTI pequeños de talante más deportivo mientras el Polo hace honor a sus siglas GTI para alcanzar un tremendo equilibrio entre esa deportividad, quizá sin transmitir tantas sensaciones como su rival, y agrado de uso en la conducción del día a día.
Ambiente racing
A pesar de estar plagados de detalles deportivos y de color, sus interiores apenas se separan de sus hermanos de gama. Lo más llamativo son los asientos deportivos firmados por Recaro para el ST mientras el GTI se desmarca con su instrumentación digital configurable y la pantalla del sistema de infoentretenimiento, en ambos táctil y de 8”, con la posibilidad de reflejar datos racing; como relojes virtuales con fuerzas G, presión del turbo, potencia empleada...
La posición de conducción en ambos es correcta, pero no muy deportiva. Igual que en los utilitarios de los que derivan, con banquetas que no se pueden situar en un plano muy bajo. El único pero es lo baja que queda la palanca de cambios en el ST, pues por sus gruesos aros de volante —ligeramente más en el Fiesta— y centrado de pedales las sensaciones son buenas. La calidad de ejecución en ambos es semejante, con abundancia de plásticos duros si bien los blandos del Polo resultan más agradables al tacto.
Caminos muy diferentes
En los propulsores cada fabricante marca su línea. Ford lleva al extremo el concepto «downsizing» mientras Volkswagen, sin renunciar a tecnologías para maximizar eficiencia, casi proclama el «upsizing» con mayor cilindrada. Así, el Fiesta pasa de un 1.6 EcoBoost tetracilíndrico de 182 CV —200 en alguna versión— a un 1.5 capaz de funcionar con inyección directa e indirecta siendo el primer tricilíndrico con desconexión selectiva de un cilindro con baja carga. El Polo GTI recurre al
2.0 TSI tetracilíndrico del mismísimo Golf GTI, aunque con menor potencia, en lugar del anterior 1.8 TSi. Cuenta también con inyección directa e indirecta al tiempo que es capaz de combinar los ciclos Miller —máxima eficiencia— y Otto —favorece las prestaciones— según le convenga.
Las cifras conseguidas por este 1.5 son impresionantes, con mediciones en aceleración casi calcadas a las del Polo, que en el banco de potencia sólo ha rendido 5 CV y 2,4 mkg más. Además, se sitúa como el más eficiente de su categoría por consumos, incluso en conducción deportiva; donde se mueve en 16-18 l/100 km frente a los 19-21 de su rival, que pese a su mayor cilindrada tanto en carretera —con función de navegación a vela— como en ciudad se sitúa entre los que menos gastan. Pero en estos
Caracteres distintos para un mismo fin, con espíritu más deportivo para el ST y puro equilibrio en el GTI
modelos lo que importa es qué transmiten, su tacto, y aquí el 2.0 TSI está por delante. Se siente más poderoso, sobre todo a bajo y medio régimen. Su potencia máxima la consigue 900 rpm antes, aunque llega hasta 6.000; 250 rpm más en el ST. Ambos se sienten muy elásticos. El Fiesta pese a su condición de tricilíndrico no transmite vibraciones desagradables, aporta buen refinamiento y un sonido más atractivo; especialmente en los modos Deportivo y Circuito en los que abre una válvula de mariposa en su escape, además de activar un dispositivo a través del equipo de audio.
El ST tiene cambio manual de 6 velocidades, de delicioso tacto y rapidez, lástima de la palanca emplazada tan baja, mientras el Polo sólo se asocia al doble embrague pilotado en húmedo DSG con 6 velocidades. Una delicia por su rapidez y el confort que aporta, mucho mayor que el anterior DSG de 7 en seco, pero en conducción muy deportiva o circuito no tan satisfactorio como el manual.
Afinados al máximo
Coinciden en el detallado trabajo efectuado en sus bastidores. Ambos con arquitectura McPherson en el tren delantero y eje torsional en el trasero. El ST trata de desmarcarse con una amortiguación Tenneco con paso
de aceite variable y muelles traseros de espiral no uniforme, para limitar la desalineación de las ruedas en fuertes apoyos; y el GTI con una adaptativa en su equipo de serie. Ambos son cómodos, al tiempo que controlan a la perfección balanceos y cabeceos en conducción deportiva.
El ST desde los primeros compases se siente más deportivo, con una dirección rapidísima —sólo tiene 2 vueltas entre topes— y superior agilidad. Algo que valorarán positivamente los conductores más experimentados, pero que a otros puede desconcertar. Al límite, en curva, su amortiguación sorprende por la facilidad con la que levanta la rueda trasera interior, que produce la sensación de un recorrido de la misma muy corto, mientras se coloca en la trazada con facilidad pero sin finura, con una zaga que ayuda a cerrar los virajes. El GTI no se siente tan ágil, si bien aporta mayor aplomo y precisión. Resulta más fácil para un espectro de público mayor. Con un tren trasero receptivo, aunque no tanto. Eso sí, cuando se sobrepasa el límite de adherencia transversalmente y se produce el sobreviraje sus reacciones son más rápidas, mientras el Fiesta otorga más tiempo a su conductor para decidir cómo actuar para recuperar la trayectoria.
En conducción muy deportiva o circuito tiene vital importancia la capacidad de transmitir la potencia al suelo. Aquí el ST gana por goleada gracias a su opcional diferencial mecánico Quaife que permite acelerar incluso antes del vértice de la curva y con mayor presión sobre el pedal. Aunque también «tire» más sobre la dirección al aplicar gas. En el GTI esto se encomienda al sistema electrónico XDS, que emula este trabajo frenando muy sutilmente la rueda delantera del interior de la curva. Funciona muy bien, dado que sólo se nota su acción por la luz parpadeante del ESP o al desconectarlo, donde las pérdidas de tracción son notables. En ambos están tan bien puestos a punto sus ESP que no merece la pena desconectarlos, casi ni en circuito. También convencen el tacto y poder de detención de sus frenos, con trayectorias más rectilíneas en el ST, que invitan a apurar con confianza las frenadas.