Mucho más que un cambio de denominación

EN 2018 Audi puso a la venta su primer coche exclusivamente eléctrico, el e-tron, un SUV al que, un año más tarde, se le añadiría una segunda carrocería, la Sportback con aire de coupé. Con estos coches se abría para la marca una nueva hoja de ruta que ha llevado a que, hasta hoy, Audi disponga de varios eléctricos más: se sumaron a él, ya en 2021, los Q4 e-tron y e-tron GT, así como están a punto de hacerlo los Q6 e-tron y A6 e-tron. En 2026 el objetivo de Audi es lanzar al mercado modelos nuevos con propulsión únicamente eléctrica y en 2033 llegar al fin de la producción de coches con motores de térmicos.

Ese primer eléctrico ahora cambia de denominación y, aún cuando tiene poco que ver técnicamente con los Q8 a la venta -un SUV de 5,00 m de largo con motores térmicos, microhibridados o no, además de con versiones híbridas enchufables-, liga ese nombre con el apellido ahora característico de los eléctricos de Audi: e-tron.

Los Q8 e-tron, coches que tiene 4,92 m de largo. Según se trate de la carrocería SUV o de la Sportback varía ligeramente la altura, que es en el primer caso de 1,63 m y en el segundo de 1,62; mientras que la anchura es, en ambos casos, de 1,94 m. Los SQ8 e-tron son unos milímetros más bajos y 4 más anchos. Son, por tanto, coches parecidos entre los eléctricos a los Lexus RZ 450e. BMW iX, Mercedes EQE SUV y EQS SUV, Polestar 3, Volvo EX90 o Tesla Model X.

En términos de espacio, los Q8 etron siguen siendo automóviles muy amplios, incluso el Sportback ofrece en las plazas traseras, pese al descenso que toma su techo, una altura suficiente y espacio longitudinal para que se acomoden en ellas ocupantes altos.

Estos Audi se ponen a la venta con ligeros cambios de aspecto centrados, sobre todo, en el frontal y en menor medida en la zaga. Así, los cambios originan una reducción del coeficiente aerodinámico, que es de 0,27 para el SUV y 0,24 para el Sportback, por ejemplo, gracias a que la entrada de aire que hay bajo la nueva parrilla casi completamente cerrada y con aros bidimensionales tiene rejillas accionadas por un motor que sólo se abren cuando hace falta aire para refrigerar el sistema de impulsión. También porque las nuevas entradas laterales evitan que el aire impacte directamente contra la rueda, al dirigirlo hacia los lados; o los difusores traseros. Los Q8 e-tron mantienen la posibilidad de, por 2.300 euros, incorporar retrovisores con cámaras, en vez de espejos.

Entre las innovaciones de este Audi están los faros Digital Matrix Led con nueva funciones: información de advertencias, luz de carril con indicadores de dirección en autopista y de orientación en carreteras secundarias.

Son tres las versiones disponibles. Los Q8 50 e-tron y 55 e-tron emplean dos motores eléctricos de tipo asíncrono con, respectivamente, una potencia combinada de 340 y 408 CV (250 y 300 kW), así como un par en ambos casos de 664 Nm. Por su parte, los SQ8 etron, que no se pondrán a la venta hasta mayo, tienen tres motores, con dos en eje trasero - lo que permite contar con una vectorización instantánea del par, con correcciones inmediatas-, con una potencia total de 503 CV (370 kW) y un par máximo de 973 Nm. Sin variaciones, por tanto y respecto a los etron salvo en el caso del Q8 50 etron, antes con 313 CV (230 kW). Los motores traseros estrenan un nuevo bobinado, así como un nuevo aceite para la transmisión.

En cuanto a prestaciones, su aceleración de 0 a 100 km/h es en los 50 de 5,6 s, 6,0 s para los 55 y 4,5 para los SQ8 e-tron, con velocidades punta de 200 km/h en los dos primeros y 210 en el tercero.

En todo caso, la mayor evolución que aportan estos Q8 e-tron respecto a los e-tron está en sus baterías. De modo que en los 50 se utiliza la de 95 kWh de capacidad bruta y 89 neta, la que antes utilizaban las versiones más potentes del e-tron, mientras que el e-tron básico recurría a una ya desestimada para este modelo de 71 kWh y 64,7 kWh.

En lo que respecta a los Q8 55 etron y SQ8 e-tron su batería tiene ahora una capacidad total de 114 kWh, con 106 utilizables. Tanto en una como en otra no cambia el cofre que las contiene, que tiene el mismo tamaño que el anterior, pero las celdas de la opción más capaz varían tanto por su forma -ahora son de tipo pouch, apiladas verticalmente, como por su química probablemente, pues Audi no ha aportado el dato, con aluminio en lugar de manganeso en su cátodo-, respecto a la de menor capacidad. Eso le ha permitido a Audi, por tanto, algo tan meritorio como aumentar hasta un 38 por ciento la energía disponible en origen sin cambiar la estructura que las contiene.

Así, la autonomía para el Q8 50 e-tron es de 487 km (501 rn el Sportback), para el Q8 55 e-tron de 576 km (595 el Sportback) y 465 km para el SQ8 e-tron (483 en el Sportback. Anteriormente, y ciñéndonos a los SUV, obtenían con una carga 339, 437 y 361 km, del menos al más potente de los e-tron.

Las recargas con corriente alterna siguen pudiéndose realizar con 11 kW, 22 en el caso de que se pague por el cargador embarcado de esta potencia; mientras que la máxima con continua es de 150 kW para la batería de menor capacidad y 170 para la nueva.

En el chasis las principales mejoras atañen a la dirección, con una desmultiplicación que la hace más directa, así como casquillos más rígidos. También la suspensión neumática se ha optimizado para ganar control sobre los movimientos de la carrocería, lo que conduciendo se traduce en mayor agilidad y sin poner en compromiso el confort de bacheo, por ejemplo.

La versión de entrada, la Q8 50 e-tron con acabado Advanced costará 84.610 euros, por 94.610 para la Q8 55 e-tron. Los Sportback tiene un sobreprecio, en ambos casos, de 2.500 euros. Por su parte, el acabado S-Line incrementa el precio 5.500 en ambos formatos.