Landaben y el coche eléctrico
Permanentemente mirado hacia la factoría de Volkswagen, en Navarra es sabido que bastante de lo que pase depende de cómo vaya su línea de producción. La tasa de paro o los ingresos fiscales dependen directamente de cuánto se produzca, exporte y venda. De ahí que uno de los esfuerzos políticos que se suceden legislatura tras legislatura consiste en escrutar la estrategia industrial del grupo e intentar por cualquier medio asegurar la producción y la continuidad de modelos. Que se trata de una factoría modélica y altamente productiva, está fuera de toda duda. Que su posición es volátil dentro de una industria tan globalizada, también parece claro. Si hace apenas cinco años la pelea consistía en conseguir que se le asignara producción, ahora lo relevante es saber cómo va a participar Landaben en la gama de coches eléctricos con los que la marca quiere alcanzar un nuevo liderazgo mundial. Quien crea que este cambio tecnológico no es también un cambio absoluto de modelo productivo –y de sus correlatos en empleo e impacto socioeconómico en el entorno–, se equivoca totalmente.
El coche eléctrico se concibe de una manera asombrosamente sencilla. Sus motores, aunque sean tecnológicamente muy avanzados, no tienen el nivel de rebuscamiento mecánico de los de combustión. Apenas disipan calor y apenas requieren refrigeración. No hay circuitos de agua, ni radiadores, ni ventiladores. Tampoco hace falta un sistema de escape de gases, ni silenciadores, ni catalización de partículas. No hay que acoplar compresores ni inyectores. Los frenos pueden ser más livianos porque la conducción regenerativa hace que sea el propio motor el que detenga la marcha. Tampoco se necesita, obvio, un depósito de combustible. Montar un coche eléctrico, por tanto, es mucho más sencillo que uno de combustión. La línea es más robotizable y modulable, los componentes pueden viajar en horas de una parte a otra del mundo, y la importancia de la industria auxiliar tal como se ha entendido en Navarra (una especia de racimo de empresas rodeando a la reina madre) decae absolutamente. Incluso las carrocerías se simplifican y pueden ensamblarse de manera automática. Las baterías se tienen que producir en grandes instalaciones que permitan el escalado para reducir costes e impacto ambiental, así que es iluso pensar que una empresa que antes suministrara carburadores se pueda reconvertir para fabricar pilas o conectores. En definitiva, que si Landaben se pusiera mañana mismo a montar coches eléctricos, por muchos que fueran, sobraría la mayor parte de su plantilla actual y una buena porción de su actual espacio de trabajo. Pero ahí no acaba todo. En el coche eléctrico lo importante no es sólo el hardware, lo que pesa, sino el software, lo que no pesa pero otorga funcionalidad al vehículo. Esta semana Laura Ros, directora de Volkswagen España, decía en una entrevista en Auto Bild que “nuestra ambición es convertirnos en una marca de software”. Añadía que Volkswagen aspira a transformarse en una empresa tecnológica para luchar de tú a tú con gigantes como Apple, Amazon o Google, y se preguntaba “¿Qué es más difícil: que una marca de coches haga software, o que una de software haga coches?”. La consecuencia: “Estamos viendo una aceleración en toda esa transformación, no solo hacia la movilidad eléctrica, sino también hacia la digitalización. Estamos contratando diez mil ingenieros de software para
Que VW es una factoría modélica y altamente productiva está fuera de toda duda. Que su posición es volátil, también
Quien crea que este cambio tecnológico no es también un cambio absoluto de modelo productivo se equivoca totalmente
acompañarnos en esa transformación”. Ingenieros que pueden trabajar y tributar en cualquier punto del mundo, añado yo. También esta semana, Thomas Ulbrich, miembro de la junta de Volkswagen, contaba al periódico alemán Die Welt que la marca alemana cree que su negocio futuro puede ser el de vender las funciones de su sistema de conducción autónoma. Se les ha ocurrido cobrar 8,5 dólares la hora por el uso de un software que nos permitiría desentendernos de controlar el coche mientras viajamos en él. El ejecutivo dijo que Volkswagen también creará videojuegos para automóviles. “En las pausas de carga, incluso si solo duran 15 minutos, queremos ofrecer algo a los clientes”. Eso es lo que va a imperar en el futuro de la marca y en el de la fábrica de Landaben. Después de contemplar este horizonte que ya está aquí, piensen en los zoquetes políticos, sindicales y mediáticos que todavía creen que todo consiste en seguir apretando tuercas eternamente. ●
cuencias a corto plazo porque la línea estratégica es clara y decidida. La apuesta política del PSN, que los socialistas navarros llevaron adelante pese a las muchas reticencias de la dirección federal, ha funcionado bien. Y más allá de las diferencias, algunas difíciles de digerir, el nuevo Gobierno cuenta con estabilidad. La presencia de UPN hoy en Colón es la mejor prueba de la ausencia de una alternativa real.
Pero Navarra siempre ha sido banco de pruebas y termómetro territorial. Y volverá a ser cuestión de Estado si cede el dique de contención que hoy mantiene al PSOE ligado a la izquierda parlamentaria. No sería fácil obligar al PSN a dar marcha atrás en su nueva línea política, bastante más cómoda de lo que hubieran podido pensar los propios socialistas. Y mucho menos después de haber roto el tabú de una alianza con el espacio abertzale que el socialismo navarro, y la mayor parte de su base social, asume ya con naturalidad. Pero todo se puede complicar si Sánchez sale debilitado de Sevilla ante unos rivales internos con muchas ganas de ajustar cuentas y forzar un cambio de guión, empezando por la política de alianzas. En Andalucía se decide hoy el rumbo del PSOE para los próximos dos años. Y, aunque sea de forma indirecta, puede que también el del Gobierno de Navarra. ●