El ‘sabelotodo’ del río
ción interna se pierde prácticamente en el siglo XVI. Hubo proyectos de volver a hacerla posible hasta Córdoba, pero todo quedó en nada. El último fue con Primo de Rivera.
Marcos Pacheco Morales-Padrón (Sevilla, 1992) es quizá el más joven de los que han pasado por este Rastro de la Fama. Pero hay dos cosas que justifican su presencia: su entusiasmo y su conocimiento de la historia del río Guadalquivir y del Puerto de Sevilla. Graduado en Historia y máster en Estudios Americanos (no podía ser de otra forma siendo nieto del gran americanista Francisco Morales Padrón), Marcos Pa
Fue muy importante la capacidad que tenía la ciudad y su entorno geográfico para aprovisionar a las flotas tanto de alimentos como de tripulaciones. También la industria… No fue algo repentino. checo pertenece a esa tribu beduina de profesores de Secundaria que va empalmando contratos en diferentes colegios de la ciudad. De algo hay que comer, pero eso no le impide seguir con su labor como investigador y divulgador del pasado del río y de la ciudad en general. Fruto de esta doble vocación son numerosos artículos (tanto en revistas científicas como en periódicos), capítulos en libros y conferencias, pero también sus cuentas barcos luengos o las galeras eran casi más importantes que las grandes embarcaciones que traían las mercancías de Indias, las cuales tardaban en subir el río una semana, el mismo tiempo que se invertía de Sanlúcar a Canarias. en las redes sociales ‘Sevilla insólita’ y ‘Sevilla marítima y fluvial’, con las que está realizando una impagable labor de recopilación y difusión de imágenes del pasado de la ciudad. Coleccionista él mismo de estos materiales, presume de tener una de las mejores colecciones privadas sobre la materia. Simpático y abierto, Marcos Pacheco tiene algo de niño ‘sabelotodo’. Charlar con él ha sido un placer. ción de la época recomendaba a los pilotos que no bebiesen antes de coger el barco por el río, porque debían estar muy atentos a todas las marcas de agua. Algunas veces, cuando los pilotos veían que su embarcación iba a naufragar saltaban por la borda y huían de las represalias y los costes por la pérdida del barco. Tenga en cuenta que muchas campañas militares o la construcción de El Escorial dependían de lo que venía por el río. Sobre este asunto hay un anecdotario divertidísimo. to económico a finales del siglo XVIII, cuando se fundan las sociedades de amigos del país y se impone la fisiocracia, con la consiguiente valoración de la agricultura y la exportación de sus productos por el río. Como en tantas cosas, el siglo XVIII fue clave para el cambio de mentalidad con respecto al Guadalquivir. Es cuando el ingeniero italiano Scipion Perosini hace, en 1795, la primera gran obra hidráulica, la Corta de la Merlina, entre Coria y La Puebla del Río, que ha estudiado Suárez Japón. Ya hay una clara vocación de mejorar el río como una fuente de riqueza.
–Es una época frenética de obras: cortas de los Jerónimos y Fernandina, construcción del primer muelle de piedra… incluso se instala la grúa más potente de la España del momento, que es la azul que antiguamente estaba en el muelle de Nueva York y hoy se ubica restaurada al lado de las oficinas de la Autoridad Portuaria. El siglo XIX es también cuando se crea la Junta de Obras del Puerto y se tiende el Puente de Triana. Además, en esta centuria se construye el primer barco a vapor de España.
El río es como de plastilina, en los últimos 300 años lo hemos moldeado nosotros, pero antes lo hacía él solo”
El de Sevilla se está convirtiendo en un puerto seco que vive más de los alquileres que del tráfico”