La sentencia de PUERTO REAL
La industria auxiliar teme la pérdida de centenares de empleos por el impacto del cierre de la factoría de Airbus en Puerto Real pese a que la producción se mantenga en el CBC
“Si Airbus cierra una fábrica como la de Puerto Real, el impacto en Cádiz será tremendo”. Antonio Conde, presidente del Consejo Empresarial Aeronáutico de Cádiz, no puede ocultar su pesimismo ante las malas perspectivas de la factoría, con casi medio centenar de trabajadores en plantilla, después de que Airbus asegurara esta semana que considera “difícil mantener dos centros de producción” en Cádiz. Con ello ratificaba el mensaje que el pasado martes trasladó el Chief Operating Officer (COO) del grupo, Michael Schöllhorn, a la junta de portavoces del comité intercentros, que representa a todas las factorías de España.
La decisión de echar el cierre a Puerto Real aún no está tomada, según aseguró el pasado viernes el presidente de Airbus España, Alberto Gutiérrez, a los representantes de los trabajadores, pero lo cierto es que tanto sindicatos como la industria auxiliar gaditana que depende de Airbus dan por hecho que no es más que el inicio de una dura negociación para intentar retener la máxima carga de trabajo y empleo en la Bahía. “Distribuir las líneas de producción de Puerto Real entre el CBC de El Puerto y otras plantas sería una manera de cumplir el compromiso que alcanzaron Guillaume Faury (consejero delegado de Airbus) y Pedro Sánchez”, explica Antonio Conde, aludiendo a la reunión que mantuvieron hace dos semanas el presidente del Gobierno y el primer ejecutivo de Airbus, en la que la empresa accedió a “mitigar la pérdida de empleos como consecuencia de la crisis”.
Por su parte, España se comprometió a impulsar un Plan Tecnológico Aeronáutico ligado a los fondos de recuperación de la Unión Europea dotado con 185 millones de euros hasta el 2024 gestionado por la Agencia Española de Innovación (CDTI). A esta cifra se suman otros 150 millones de euros ligados a ayudas parcialmente reembolsables para “financiar el mantenimiento y el refuerzo de las actuales capacidades del sector aeronáutico y de defensa en España y preparar la próxima generación de tecnologías de energías sostenibles y cero emisiones”. Además, España transformará tres A330 en aviones de reabastecimiento en vuelo para el Ejército del Aire, operación que se realiza en Getafe, y adquirirá para Patrulla Marítima cuatro C295, que se ensamblan en Sevilla y en los que el CBC aporta componentes. Los Ministerios de Defensa e Interior comprarán 36 helicópteros H135 en una primera fase de seis años, ampliable a 59 en una segunda fase para el Ejército y las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado. Interior se compromete también a adquirir cuatro helicópteros H160 en los próximos seis años para la Guardia Civil y la Policía Nacional.
El CBC de El Puerto de Santa
María es una planta adscrita nominalmente a la división militar, a diferencia de Puerto Real, integrada en Airbus Operaciones. Sin embargo, participa en líneas de producción civiles como el A320 Neo o el Boeing 737MAX, para los que fabrica los recubrimientos de los motores. “El problema es que entre el CBC y Puerto Real hay 800 puestos de trabajo, y si se agrupan en el CBC, donde hay espacio disponible, aún así seguirían sobrando un centenar de posiciones. Y si sólo hay una planta, las empresas auxiliares también ven reducida su capacidad de trabajo”, advierte el presidente de la patronal. Y no sólo el CBC, sino que también compite el resto de las plantas del grupo por la carga de trabajo que saldría de Puerto Real. “Getafe tiene hueco disponible y además, está al lado de un aeropuerto. Pero eso no dejaría de ser una deslocalización. Y las empresas auxiliares de Cádiz no tendrían hueco para competir con las de Madrid”, explica Antonio Conde.
Los problemas de viabilidad de la factoría de Airbus en Puerto Real surgen a raíz del fin de la producción del A380, y la pandemia de coronavirus no ha hecho más que agravarlos. El anuncio de la cancelación del superjumbo en el primer trimestre de 2019 fue una decepción pero no una sorpresa, ya que la cadencia de producción se había reducido de tres A380 al mes a apenas seis anuales. Pero para Puerto Real supuso un duro varapalo. Inaugurada en 1988, la factoría surgió por la escasez de suelo en la histórica factoría de CASA en Puntales para la fabricación de elementos del MD-11, un trimotor de Macdonell-Douglas, compañía que fue absorbida posteriormente por Boeing. Puerto Real acogió posteriormente toda la tecnología de montaje que se encontraba en Cádiz.
Una década después, se sometió a una gran ampliación para participar en el que sería el gran emblema de Airbus. El A380 fue diseñado para mejorar en todas sus cualidades al Boeing 747 desde la premisa de que el tráfico aéreo mundial de larga distancia se canaliza
ría a través de grandes aeropuertos alimentados por multitud de vuelos de corto radio. Eso implicaba la necesidad de proveer aviones de gran capacidad, más eficientes pero que necesitan de una alta ocupación para ser rentables.
Sin embargo, Airbus erró completamente el tiro, ya que el mercado se orientó hacia vuelos directos de larga distancia sin escalas, dejando fuera de juego tanto al 747 como a su rival más moderno. Las aerolíneas optaron en masa por bimotores de largo alcance con menor capacidad y más versatilidad, como el A350 y el Boeing 787.
El fracaso del A380 se evidencia en que ya se han desguazado varias unidades con apenas una década de servicio, algo inédito en la industria aérea, y que algunas de las grandes compañías que lo operan, como Air France o Lufthansa, hayan anunciado la retirada de su flota aprovechando la crisis del coronavirus.
El A380 se concibió como un proyecto industrial a escala europea, repartiendo su producción por Alemania, Reino Unido, España y Francia, implantándose la línea de montaje final en Toulouse. La planta de Puerto Real se encargó del ensamblaje de tres piezas del A380: el estabilizador horizontal; el HTP o timón de profundidad, y la panza o belly fairing. El resto de la carga industrial española del A380 se distribuía entre las factorías de Getafe (Madrid), Tablada (Sevilla) e Illescas (Toledo), junto a una decena de empresas auxiliares.
La producción del A380 en Puerto Real arrancó en 2003, cuando se entregó la primera belly fairing. El espacio dedicado al superjumbo llegó a acaparar el 70% de la superficie útil de la factoría. Al no cumplirse las expectativas de Airbus, la planta reorganizó su distribución interna y se diversificó, reduciendo el peso del A380 a apenas el 20% de su negocio antes de su cancelación. Uno de los últimos hitos de Puerto Real fue traer el ensamblaje de los timones de altura del A320, el modelo más exitoso del consorcio. En la etapa previa a crisis sanitaria montaba seis piezas diarias, tras ampliar la línea de producción con una de las máquinas destinadas inicialmente al A380. Además, Puerto Real también se encarga del montaje de varias piezas móviles para el A330, un avión veterano que está al final de su vida útil, y participa también en el programa del A350, el más moderno de Airbus y llamado a sustituir al A330, con el ensamblaje de cajones laterales. Pero la mayor parte de la factoría está sin uso, lo que penaliza su rentabilidad por los altos costes de mantenimiento que Airbus debe soportar por un espacio sin rendimiento productivo.
A esta situación se suma el impacto de la pandemia. Airbus anunció el pasado jueves la suspensión del dividendo y pérdidas por un importe de 1.133 millones de euros en 2020 debido a la falta de pedidos por la crisis del coronavirus. Aunque las cifras de negocio presentan fuertes caídas en comparación con el ejercicio anterior, los números rojos del año de la pandemia son un 16% inferiores a los que presentó en 2019, que ascendieron a 1.362 millones de euros, pese a que este año entregó la cifra récord de 863 aviones y facturó más de 70.000 millones de euros.La causa de estas pérdidas fue una provisión de 3.600 millones de euros para afrontar litigios judiciales por corrupción ante las autoridades de Estados Unidos, Francia y Reino Unido. A ello se sumó otro cargo de 1.200 millones para asumir más sobrecostes del programa del avión militar A400M, que se ensambla en Sevilla.
En este contexto, Airbus planteó el año pasado el recorte de 1.611 puestos de trabajo en España, de los que 899 corresponden a la división de Operaciones, y otros 722 en la división militar a ejecutar a lo largo de 2021. En el caso de Puerto Real, adscrita al negocio civil, supondría la supresión de 151 puestos de trabajo, el 40% del total, mientras que en el CBC de El Puerto, perteneciente a la división militar, se recortaría 135 empleos. Aunque Faury anunció el pasado jueves que el ajuste laboral en la división de Operaciones se iba a reducir en un tercio, los recortes tienen un efecto arrastre en la industria auxiliar, ya que la propia Airbus calcula que cada puesto de trabajo directo genera otros tres indirectos en proveedores y subcontratas. Y lo peor no son sólo las cifras, sino la calidad del empleo, pues se trata de puestos de trabajo de alta cualificación que permiten anclar talento en la provincia.
A principios de año, Airbus planteó a los trabajadores de Puerto Real el traslado voluntario de medio centenar de montadores a las factorías de Sevilla de la división militar, una medida a la que se opuso el comité de empresa por el impacto que pueda tener en la capacidad productiva futura de la factoría, que aplica actualmente aplicando un Expediente de Regulación Temporal de Empleo (ERTE) hasta el próximo 31 de mayo. En la otra factoría del grupo en la provincia, el CBC de El Puerto, se aplica un ERTE desde el pasado 1 de noviembre que estará en vigor hasta el 31 de diciembre de 2021, siendo la única planta del negocio militar en España en la que se ha contemplado la suspensión de contratos.
Para Jesús Serrano, responsable de Industria de CCOO-Cádiz, sindicato mayoritario en Airbus, Puerto Real aún tiene futuro, por lo que hace un llamamiento “a ser cautos y no dar por hecho globos sonda que mandan desde la dirección”. “Estamos en plena reestructuración del sector aeronáutico, negociando el nuevo convenio y tenemos encima de la mesa el plan industrial y la futura carga de trabajo”, subraya Serrano. “Entendemos también que Puerto Real tiene una fortaleza sin igual en el grupo. Está junto a un muelle por lo que puede enviar piezas a cualquier FAL (Línea de Montaje Final por sus siglas en inglés) del mundo. Es una planta funcional que puede asumir picos de producción de cualquier punto del mundo. Otras fábricas tienen que contratar un avión Beluga, que tiene un coste altísimo”, insiste Serrano.
El secretario de la Federación de Industria de UGT-Cádiz, Antonio Montoro, considera que es momento de impulsar “movilizaciones drásticas”. “La decisión de cierre aún no está tomada. Nos ratifica en que tenemos que movilizarnos”, afirmó Montoro, que incidió en que la dirección de la empresa reconoce que la factoría “ya no tiene sentido”, ya que su ubicación cercana al muelle de la Cabezuela se debía a la necesidad de dar salida a las grandes piezas que producía para el A380. “Claro y en botella. Se trata de una decisión industrial. Pero si la decisión no está tomada, tenemos que ser los sindicatos los que forcemos para que no lo tome”, subraya.
Para Antonio Conde, que acumula una experiencia de casi 40 años en el sector, la aeronáutica está viviendo “un proceso parecido al desmantelamiento de la industria naval”. “Se habla de fondos europeos que irán a nuevos proyectos de aviones ecológicos y drones. Pero por muy rápido que vayan, su producción tardará en arrancar y no darán trabajo ni este año ni el que viene. ¿Cómo se sobrevive ese tránsito hasta 2023? Ése es el problema”, se pregunta el presidente de la patronal de la industria auxiliar aeronáutica en Cádiz.
Antonio Conde
Presidente de Aerocádiz Los proyectos de los fondos europeos no darán trabajo ni este año ni el que viene”