“El hidrógeno lleva años de uso como combustible, el reto es adaptarlo”
La crisis del coronavirus ha impactado en el sector aeronáutico mundial. Este varapalo, sin embargo, no ha mermado las ansias ambientales de Airbus, que ha seguido trabajando, con más fuerza si cabe, en su proyecto ZEROe centrado en construir aviones no contaminantes.
El sector aeronáutico es responsable del 2% de las emisiones de CO2 y lleva años esforzándose por ser más sostenible. ¿Puede el hidrógeno ser una solución viable? ¿Cuáles son las ventajas que ofrece este combustible?
El hidrógeno es la solución más prometedora para reducir significativamente el impacto climático de la aviación, porque si se genera mediante electrólisis no produce emisiones de CO2. Esta es una de las principales razones por las que Airbus ha decidido centrarse en esta tecnología pero, además, creemos que es la solución para que el sector aeroespacial y muchos otros cumplan sus objetivos climáticamente neutros.
Estamos convencidos de que el hidrógeno va a experimentar un importante crecimiento en la próxima década y esto va a impulsar el desarrollo de la aviación comercial sin emisiones. El proyecto Zero Emission Aircraft ofrece desafíos tecnológicos, pero más allá de los aspectos técnicos, creemos que es un gran negocio de cara al futuro y, sobre todo, consideramos que es una obligación moral hacer que la aviación climáticamente neutra sea accesible para la sociedad.
¿Cuándo calculan que los aviones podrán volar utilizando esta tecnología?
En primer lugar, es necesario desarrollar un mercado en torno al hidrógeno verde. Todavía son pocas las empresas que han conseguido desarrollar proyectos utilizando únicamente hidrógeno renovable, pero cada vez hay más iniciativas en este ámbito. En el caso de la aviación creemos que podremos utilizarlo para alimentar nuestros aviones a mediados de la década de 2030. Esperamos que el precio del hidrógeno disminuya a medida que el sector energético avance en su transición hacia fuentes de energía limpia. Esto fomentará su producción a gran escala, haciendo que sea cada vez más competitivo en costes. Tenemos que continuar, e incluso acelerar, el trabajo que hemos desarrollado en los últimos meses, pero creo que el proyecto tiene la suficiente madurez como para cumplir con los plazos previstos.
¿Qué medidas se deberían implantar a partir de ahora para desarrollar el hidrógeno de forma efectiva?
El primer desafío va a ser adaptar la tecnología a la aviación comercial. El hidrógeno lleva años utilizándose como combustible para aviones y su capacidad técnica ha sido demostrada en varias ocasiones. Por ejemplo, en la década de 1950, la Fuerza Aérea de Estados Unidos creó algunas propuestas de aviones militares propulsados por hidrógeno, y en los años 80 la Unión Soviética fabricó el primer aparato experimental en el mundo en funcionar con este combustible, el Túpolev-Tu 155. Esta tecnología se ha utilizado durante años en la industria automovilística, espacial, y también en la aviación militar, el reto ahora está en hacer que sea compatible con las operaciones de las aeronaves comerciales. Los prototipos con los que trabajamos utilizan una tecnología similar a las celdas de combustible que durante décadas se han usado en automoción, pero necesitamos estudiar nuevas opciones de almacenamiento y arquitectura, porque los tanques de hidrógeno son más voluminosos y pesados que los de combustible y tendremos que idear algunas formas innovadoras de integrarlos en la aeronave.
En la actualidad, el almacenamiento de hidrógeno líquido es una de las opciones más prometedoras, mientras que el almacenamiento en forma de gas comprimido plantea problemas con los requisitos actuales de peso y volumen de los aviones. Estamos trabajando en diversas configuraciones antes de la decisión final que esperamos tomar en el 2024-2025.
¿Cuál es el principal reto tecnológico y de diseño al que se está enfrentando la compañía?
Creo que el verdadero desafío será integrar todas estas tecnologías para crear un sistema completo y cómo introducirlas en la aeronave tradicional para sustituir los motores de queroseno. La forma de diseñar las aeronaves está cambiando, tal y como se puede apreciar en nuestros prototipos. Las imágenes que publicamos en septiembre muestran aeronaves muy diferentes a las que podemos encontrar hoy en los aeropuertos: uno de ellos tiene forma de ala combinada en uve y los otros presentan diseños de gran capacidad con turbohélices híbridos de hidrógeno y turboventiladores. La principal diferencia es la anchura del fuselaje que permite múltiples opciones para el almacenamiento y distribución del hidrógeno. Durante los próximos cinco años será necesario invertir en la integración de estas tecnologías y también buscar nuevas formas de colaborar con todos los actores implicados para avanzar hacia una aviación sin impacto. España tiene mucho potencial en este sentido con un ecosistema vinculado con el hidrogeno muy desarrollado.