SUPERINFRAESTRUCTURAS PARA SUPERCARGUEROS
Un año después de que el coronavirus rompiera las cadenas de suministro en un planeta cada día más globalizado, el bloqueo del Canal de Suez por el incidente del supercarguero Ever Given ha supuesto una puntilla para el comercio mundial. Y aunque Internet y las redes sociales se hayan inundado de memes sobre el Ever Given, la obstrucción que el carguero ha provocado en la principal vía del comercio entre Asia y Europa no debería de prestarse a demasiadas bromas.
Y es que el buque portacontenedores -desencallado esta misma mañana- podría haber abierto un agujero superior a los 8.100 millones de euros por cada día de inmovilización, según diferentes informes.
Si de los datos de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo se desprende que el transporte marítimo acapara entre el 70% y el 80% del comercio mundial, el 13% de esos tránsitos de mercancías pasa por el Canal de Suez. De manera que algunos analistas vaticinaban que el buque embarrancado restaría entre dos y cuatro décimas al crecimiento anual del comercio, siempre y cuando el incidente se resuelva en un máximo de una semana.
Las cifras son lo suficientemente significativas como para cuestionar si las infraestructuras marítimas están preparadas para albergar este tipo de megabuques, con esloras de hasta 400 metros, calados de más de 16 metros y mangas de más de 60 metros.
Uno de los principales escollos es el calado de estos buques, ya que muchos puertos no tienen una profundidad suficiente para acogerlos. Y en este sentido, la actuación predominante se basaría en dragar las dársenas portuarias y canales de acceso, lo que no puede hacerse a la ligera porque los muelles no suelen están preparados para aumentar el calado de la dársena y dragar sin más. Previamente se requiere la realización de una serie de actuaciones de refuerzo para poder profundizar el calado de los muelles sin poner en riesgo la estabilidad e integridad de los mismos.
Pero también hay que tener en cuenta otros muchos factores que se ven afectados y que necesariamente hay que revisar para adecuar las infraestructuras del puerto, como por ejemplo los espacios de maniobra que requieren estos nuevos megabuques, la adecuación de las grúas existentes en los muelles al tamaño de los mismos o la validez de los diferentes elementos de atraque y amarre. Será necesario revisar todo ello y ver en qué medida la infraestructura actual del puerto está preparada y es capaz de acometer los cambios necesarios.
Más allá de actuaciones concretas, lo cierto es que esta crisis tendría que hacernos reflexionar sobre lo fundamental que resultan las infraestructuras marítimas, así como toda la logística y el transporte asociados, para garantizar los abastecimientos y blindar las cadenas globales de suministro, de las que depende el mundo entero. Máxime cuando las alternativas existentes se pueden contar con los dedos de las manos, a pesar de la multiplicación de embarcaciones para sostener el ritmo frenético de la industria y el comercio en este mundo tan globalizado. ¿Se imaginan que Madrid tuviera solo dos vías de entrada de mercancías y se colapsara una y la alternativa obligara a dar una larga de vuelta de días para llegar a la capital?
Y, al mismo tiempo, estamos obligados a diseñar y concebir planes de contingencia ante incidentes que, por muy puntuales que sean, tienen un impacto muy significativo cuando ocurren.
De hecho, a pesar de que el Ever Given reanudó recientemente su trayecto, los puertos de destino se congestionarán con la llegada en tropel de los más de 300 buques que estaban atascados a la espera de una solución.
Todo parece señalar que el puerto jordano de Aqaba, en el mar Rojo, tiene ultimado un plan de contingencia ante la avalancha de barcos que se producirá cuando el Canal de Suez sea finalmente desbloqueado. Sin embargo, tenemos que aprender la lección de que es mejor anticiparse y prever que ser reactivos.
En definitiva, es el momento idóneo para reivindicar que las infraestructuras -no únicamente las marítimas- son las grandes arterias por las que circula la economía, máxime en un mundo tan globalizado, cada día más plano, como defiende el periodista estadounidense Thomas L. Friedman en su libro The World Is Flat.
Y para evitar trombos, coágulos y demás obstrucciones, resulta determinante cuidarlas, renovarlas y mantenerlas.
Y si en nuestros mares empiezan a surcar una generación de superbuques, habrá que prepararse para que estas embarcaciones cumplan con su cometido de mejorar el flujo de la cadena de abastecimiento y evitar que se conviertan en “colesterol”. Lo que le faltaba a este mundo en plena pandemia.
Esta crisis evidencia lo importantes que han resultado ser las infraestructuras marítimas