Un horizonte variable para la reapertura total
España y Francia buscan reabrir el tráfico cuanto antes a costa de la electrificación
El túnel del Somport lleva cerrado al tráfico ferroviario 51 años, más de los que estuvo abierto, que fueron 42, entre 1928 y 1970. Quizá por esa circunstancia, que da una idea muy exacta de lo difícil que es reabrir un trazado que lleva tantos años sin contemplar el paso de trenes, casi nadie se atreve a dar una fecha concreta para la terminación de esta magna y prolongada obra.
Se maneja el horizonte del 2025, pero los presupuestos de España no contemplan en la actualidad más que 7,3 millones de euros. El proyecto Superando las conexiones perdidas entre Francia y España: estudios para la rehabilitación de la sección ferroviaria transfronteriza se basa en recursos, de la convocatoria del 2016, del mecanismo Conectar Europa, ya que todas las partes reconocen que sin la importante colaboración de la Unión Europea la reapertura sería impensable.
Estos fondos se gestionan de forma conjunta entre los ministerios de Francia y España, así como la región de Nueva Aquitania, la comunidad autónoma de Aragón y los gestores ferroviarios Adif y Sncf-R, la Renfe gala.
En la actualidad, el tramo que acumula mayor retraso es el comprendido entre Oloron y Canfranc, de unos 37 kilómetros, incluidos los casi ocho que mide el túnel y que serán muy costosos de rehabilitar.
No porque sea una infraestructura antigua, sino porque el concepto de seguridad del siglo XXI exige inversiones en complejos sistemas técnicos de vigilancia y control.
Por otro lado, es el recorrido más difícil por lo agreste del terreno, pues a partir de Bedous la línea se introduce en el valle de Aspe, muy estrecho, lo que obligó en su día a la construcción de numerosos viaductos y túneles que tendrán que ser rectificados a fondo para que cumplan con los parámetros actuales de seguridad y permitan una velocidad adecuada.
A ello se suma la fuerte pendiente que deberán superar l os convoyes, desde los 300 a los 1.500 metros de latitud, aproximadamente. El modelo por el que se apuesta a la vista de estos retos orográficos es el de la vía única de ancho estándar europeo, con un gálibo compatible con la electrificación (a 25 kv). Así se permitirá el paso de trenes de mercancías de 450 metros y de 160 para pasajeros.
Porque, como supo ver Francia, la línea de Canfranc tiene mucho futuro como línea para el paso de mercancías, lo que obligará a unas obras de gran solidez y a la creación de apartaderos para el cruce de convoyes.
Por parte de España, la estación de Canfranc se ha hecho ya pensando, en su playa de vías, en las necesidades del futuro, pero en Francia habrá que realizar obras de transformación en las terminales de Oloron y de Pau.
El vecino país realizó una fuerte inversión entre ambas ciudades a principios de la pasada década y, posteriormente, en el 2016, reabrió el tramo entre Oloron y Bedous. Este último esfuerzo, hasta la fecha, se vio facilitado por el hecho de que el recorrido pasa ante una importante fábrica de trenes de aterrizaje existente a las afueras de Oloron, lo que garantizaba cierto movimiento de usuarios, imprescindible para asegurar la rentabilidad de una obra que también tiene su faceta de reto histórico por el mucho tiempo que ha estado postergada.
En el lado español, por otro lado, son necesarias cuantiosas inversiones, ya en fase de estudio, entre Huesca y Jaca, con tramos que requieren fuertes inversiones dado que se han quedado muy anticuados. Con todo, se trata de un proyecto factible y que, como apunta el alcalde de Canfranc, Fernando Sánchez, «tiene el viento a favor» por la apuesta social por el desarrollo duradero.
El deseo de culminar el proyecto se topa con complejos problemas técnicos