Aragón soporta proyectos a perpetuidad

Muchas de las obras públicas con trascendencia se hacen emblemáticas por la tardanza injustificada o por irregularidades

La fórmula plurianual en los presupuestos subsana ejecuciones que no se harían pero cuando llegan, hay que revisarlas porque se han quedado obsoletas

No hay que ir de víctimas. Si cualquier persona prueba a buscar en Google «obras pendientes en» y añade el nombre de cualquier comunidad autónoma, se sorprenderá de la cantidad de proyectos vitales para cada territorio que se eternizan, que llevan años y años siendo demandados. Pero eso no es excusa. Cuesta mucho avanzar y en Aragón se sabe bien. Y además todos esos proyectos, grandes infraestructuras por lo general, sirven para muchos colectivos para arremeter contra los políticos de turno en una espiral de críticas que suele ser repetitiva. Vale que la obra pública ha estado parada por la pandemia en muchos meses del último año, y la paralización de la construcción por no ser una actividad esencial también ha contribuido, pero hay proyectos que lo son a perpetuidad y que no llegan a realizarse.

Canfranc ha sido protagonista esta semana. El proyecto de recuperación del ferrocarril internacional, esta si que es una reivindicación aragonesa de las llamadas históricas, vuelve a alejarse más. Ahora ya nos sitúan los políticos en el año 2030. Se ha hecho mucho, se ha avanzado un montón, estamos más cerca de Francia, dicen todos, pero no hay que olvidar que todo esto viene del siglo pasado, una eternidad. Claro que el magnífico edificio de la estación del Pirineo oscense, que ya no será lugar de recepción de viajeros de tren, lleva rehabilitándose desde el 2005. Para hacernos una idea, la construcción del túnel carretero de Somport se prolongó nueve años, inaugurándose en 1996. Y el ferroviario, el que ahora ( bueno desde el siglo pasado) se quiere recuperar para pasar a Francia en tren se acabó en solo seis años y con la Primera Guerra Mundial por en medio. Lo cual nos da una idea de que no solo es porque la obra es complicada, sino por algo más.

Uno de los handicaps de estas obras superlargas es la fórmula de los plurianuales en los presupuestos de las administraciones públicas. Fue una buena idea nacida en el siglo pasado para poder hacer obras caras y largas y planificarlas desde el principio durante varios ejercicios. Pero esa bondad de inicio ha acabado siendo muchas veces una maldad, porque el cambio de partido en los gobiernos de las instituciones ha frenado partidas sucesivas ralentizando aún más algunas obras. E incluso ha provocado tal retraso que cuando se acabó de realizar el proyecto se ha quedado obsoleto y es necesaria alguna renovación. Por ejemplo, la modernización del tren Sagunto-Teruel-Zaragoza no acabará hasta el 2023, pero la electrificación llegará dos años después y todo porque desde hace cuatro años está pendiente la declaración de impacto ambiental de la obra. Un sinsentido.

Algo así como lo que pasa con el eje carretero norte-sur de Aragón. La autovía Mudéjar, la A-23, desde Somport hasta Sagunto, se inició en el año 1999. ¡Y aún no está acabada! Dicen que lo que queda en la provincia de Huesca, la variante de Sabiñánigo y el tramo hasta Lanave, no estará listo hasta el 2023. Son demasiados años para vertebrar Aragón. Pero en cuestión de carreterras, la eternidad es algo habitual. La A-21, entre Pamplona y Jaca, se inició en el 2005 y los 40 kilómetros pendientes no se acabarán, estiman, hasta el 2025. Eso si, todo lo que falta está en Aragón. Porque en la parte navarra se acabó en el 2012. Casualmente, esa comunidad tiene competencias para hacer estas obras. Una ventaja. La A-22, entre Lérida y Huesca, se iba a hacer primero entre el 2000 y el 2007 y luego ya se cambió para el periodo 2005-2020. Aún no se ha acabado. Aunque la palma en cuanto a retrasos la tiene en estas infraestructuras la N-232, que empezó a convertirse en la autovía A-68 en el 2003, y no solo no se ha acabado sino que se anunció la salida al mar desde Valdealgorfa, en Teruel, para el 2009 y aún no se ha licitado nada. El corredor Cantábrico-Mediterráneo lleva previsto desde el 2005 y veremos si se cumple la conexión ferroviaria Zaragoza-Algeciras.

Claro que en las malas costumbres de las grandes empresas también hay mucha culpa. Pretenden hacer proyectos saltándose las normativas, incluso europeas, y después los gobiernos quieren que las obras sigan, como lo ocurrido con el embalse de Mularroya, iniciado en el 2008. Igual pasó con Comunet y Santaliestra, San Salvador, desde el 2005 y ahí están las obras del recrecimiento de Yesa, que serán muy vitales pero desde el 2001 aún no se han podido acabar, y a ver qué pasa. Insistir e insistir en hacer obras contra directivas o acuerdos municipales solo provoca tensión en el territorio y, a la larga, es difícil valorar si se obtienen beneficios. Un ejemplo es la unión de las pistas de esquí del Pirineo, Castanesa, un proyecto que tiene pinta de eternizarse más aún.

Con este panorama es difícil conseguir rentabilidad para un territorio. Como el beneficio turístico que pudiera dar el parador del Monasterio de Veruela, que lleva danzando desde el 2008 y aún no se sabe cuándo acogerá huéspedes. O la tan cacareada banda ancha. A estas alturas, el noventa y mucho por ciento de los pueblos de Aragón ya tiene el 3G. Pero claro, ahora estamos ya en el 5G y eso es otro cantar. Vuelta a empezar con el retraso. Sin olvidar los hospitales de Teruel y Alcañiz. Que ahí siguen. No hay mucho dinero, pero tantos años...