La crisis en el mar Rojo empieza a impactar en la industria aragonesa
Stellantis Figueruelas para una de sus líneas dos días por falta de componentes procedentes de Asia Los plazos de tránsito marítimo se retrasan hasta 20 días y los precios fletes se multiplican por siete
Los riesgos geopolíticos han pasado a ocupar un lugar destacado en las estrategias de negocio de las empresas aragonesas, que en los últimos años se han visto salpicadas por guerras y conflictos surgidos a miles de kilómetros de aquí debido a una economía cada vez más interconectada a nivel mundial. La crisis abierta en las revueltas aguas del mar Rojo, por los ataques de los rebeldes hutís, ponen nuevamente de manifiesto la importancia de contar con medidas de contingencia ante este tipo de sobresaltos. El comercio mundial ha vuelto a tensionarse en una ruta marítima por la que pasa el 12% del tráfico internacional. Los efectos ya han empezado a sentirse, en menor y mayor medida, en la industria de la comunidad en forma de retrasos en la llegada de piezas y mercancías provenientes de Asia. La situación amenaza con afectar a sus procesos de producción y a la entrega de pedidos, algo que ya ha ocurrido en algún caso.
El sector del automóvil ha sido uno de los primeros en verse afectado por este nuevo resfriado del comercio mundial. Bien lo saben en la planta de Stellantis en Figueruelas, que se ha visto obligada a cancelar varios turnos de trabajo por problemas de suministro de piezas procedentes de Asia, según fuentes de la plantilla.
En concreto, la factoría zaragozana paró ayer la línea dos, la que produce el Opel Corsa, en los equipos de la mañana y la tarde y volverá a hacer los mismo este viernes, así como en la mañana del sábado. La línea uno, en la que se hacen el Peugeot 208, el Aircross y Crossland, sigue funcionando con normalidad, al igual que el turno de noche.
Los primeros achaques de esta nueva oleadas en la escasez de componentes empezaron a registrarse ya en diciembre, lo que llevó a la compañía a recurrir al avión para abastecerse de determinados componentes, una alternativa cara pero que le ha permitido minimizar las rupturas en la cadena de suministro. Los sindicatos de la planta confían en que estas paradas de actividad sean puntuales y que no vuelvan a ser una constante como ocurrió con la crisis de los microchips, que tanto daño a la industria del automóvil.
Todo apunta a que el problema será temporal y pilla a las empresas más preparadas para afrontarlo tras las lecciones aprendidas tras el shock logístico que provocó la pandemia, pero las consecuencias son en parte impredecibles.
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TIEMPO Y PRECIO Los costes de transporte por mar (fletes) ya han empezado a dispararse por esta coyuntura. El precio de un contenedor marítimo traído desde China ha pasado de los 1.500 euros de principios de diciembre hasta los 7.000 actuales. Al mismo tiempo se ha retrasado la llegada y salida de mercancías. Las grandes navieras, para evitar la zona en conflicto, han decidido desviar cientos de buques mercantes por el cabo de Buena Esperanza, lo que demora los tiempos de tránsitos entre tres y cuatro semanas.
«Está empezando a notarse en dos factores: tiempos de entrega más prolongados y costes más altos», subrayó Benito Tesier, presidente de la Federación de Empresas
del Metal de Zaragoza (FEMZ). «Al dar la vuelta por África, los barcos tardan entre tres o cuatro semanas más en llegar», recuerda. Esto hace que los aprovisionamientos intermedios de muchas industrias sean «insuficientes» y «probablemente en bastantes productos se produzcan roturas de estoc», dijo.
«Sí o sí nos vamos a un encarecimiento de la logística y a un retraso en la entrega de los suministros. En función de la realidad de cada empresa, la afección será distinta», concluyó. Las que trabajan con estoc más ajustados son las más expuestas a este sobresalto. Por el momento, las más afectadas son las actividades que dependen del caucho y pronto se verán lastradas las que dependen de microchips o celdas de baterías. Las compañías con fábricas en China también les toca de lleno el problema. Ante este panorama, Tesier consideró clave para el
«Sí o sí nos vamos a un encarecimiento de la logística y a un retraso en la entrega de los suministros»
El fabricante de coches ha recurrido al avión para minimizar los efectos en sus provisiones
devenir de la crisis que la respuesta militar de EEUU y Reino Unido dé resultados y sirva para contener las acciones de los rebeldes contra los buques. «De ello dependerá que vaya a más o se estabilice», recalcó.
Desde la transitaria marítima aragonesa JCV Shipping & Solutions instan a las empresa a «mantener la calma» y «no pedir o mandar más de lo que necesiten para no inflar la escalada de precios» que se ha producido. A juicio de Óscar Calvo, director gerente de este operador, hay una parte del incremento de fletes «que responde a la mayor distancia que deben recorrer los barcos y la prolongación de los tiempos de tránsito», pero hay otra que se debe a que «las navieras se aprovechan de la incertidumbre que existe».
En la industria aragonesa no dudan en calificar de «especulación» lo ocurrido. En exportación, también se han incrementado los costes del transporte marítimo pero menor medida. El experto en transporte marítimo sostiene que no se trata de una situación tan grave como la vivida tras el estallido de la pandemia o por el bloqueo sufrido en el canal de Suez en 2021 al encallar un buque. «Estamos ante un desajuste temporal de la cadena logística, pero las fábricas sigue produciendo y los barcos continúan navegando y descargando en los puertos», sostiene.
Si la ruta por el cuerno de África se convierte en la norma al no resolverse la tensión en el mar Rojo, Calvo consideró que los precios de los fletes también «se estabilizarán». Además, cree que las empresas aragonesas están más preparadas para hacer frente a esta nueva crisis logística tras las lecciones aprendidas en las anteriores, ya que cuentan con «estoc de seguridad» y más «alternativas» para poder esquivar el problema.