Buena Esperanza para la estabilidad del comercio marítimo mundial
El punto de partida de las empresas aragonesas es mejor que en la mayoría de regiones ante la crisis de las rutas por el Mar Rojo. Por eso, cabeza fría, previsión y flexibilidad. La receta que, seguro, ayuda a superar esta situación de incertidumbre
15
de diciembre de 2023. Dos de las principales navieras portacontenedores del mundo, Maersk y Hapag Lloyd, anuncian la suspensión temporal de sus rutas por el Mar Rojo tras los ataques sufridos los días previos frente a las costas de Yemen por los rebeldes hutís. Un día después se suman a esta iniciativa MSC y CMA-CGM y el 18 de diciembre toman la misma decisión Cosco, OOCL, Evegreen y, consecuentemente, el resto de navieras que comparten alianza. Hablamos en total de empresas que concentran casi el 85% de la cuota mundial de contenedores que se transportan alrededor del mundo.
La alternativa a partir de ese momento para la mayoría de sus buques es rodear el Cabo de Buena Esperanza. 9.000 kilómetros más de trayecto y entre 6 y 14 días adicionales de navegación. Se evita así el Canal de Suez, la ruta más rápida para conectar Oriente y Occidente que concentra el 30% del comercio mundial que se transporta en contenedores pero que convierte el paso a través del estrecho de Bab el Mandeb en una ratonera. La consecuencia de esta decisión: ruta más segura pero más larga y costosa.
El precio de traer
un contenedor de 40 pies desde China ha subido 5.500 dólares
Mantener la ruta por el Cabo de Buena Esperanza daría a las empresas estabilidad
Las navieras, que vienen de un año donde los fletes se han desplomado a niveles prepandemia y los beneficios históricos obtenidos en 2021 y 2022 han desaparecido, encuentran la excusa perfecta para volver a la senda de las ganancias e intentan replicar el modelo que tan buenos resultados les dio: comienzan a aplicar recargos sobre el flete de manera acelerada y continua (algunos justificados por el incremento de costes y otros no tanto), anuncian incrementos de tarifas adicionales a los recargos y la desinformación e inseguridad se intentan apoderar de nuevo del sector. Con este escenario y a modo de ejemplo, el precio de transportar un contenedor de 40’ (12 metros de largo) desde un puerto chino a Barcelona o Valencia pasa de 1.500 dólares el 1 de diciembre de 2023 a alrededor de 7.000 dólares que cuesta en la actualidad. En exportación, los incrementos no han sido hasta el momento tan elevados pero se han ampliado a otros destinos diferentes de Oriente Medio y Extremo Oriente como EEUU, Canadá o México.
Pero el escenario nada (o muy poco) se parece al que vivimos en la época de covid con países confinados, empresas cerradas e instalaciones portuarias saturadas por la falta de personal y la llegada
masiva de mercancías a los puertos cuando terminaron los confinamientos. Y es en este momento cuando las empresas exportadoras e importadoras tienen que aplicar lo aprendido en esa época para evitar que se repita la historia. ¿Cuál es la clave?
Como en toda situación de libre mercado, que la demanda no supere a la oferta. En nuestro caso, mantener la calma y la programación de embarques de la misma forma que se haría en un escenario de normalidad. La previsión es que los precios sigan subiendo hasta el comienzo del año nuevo chino (el próximo 10 de febrero), precisamente por el incremento de la demanda que todos los años se produce en estas fechas.
A partir de ese momento, veremos como evoluciona el mercado pero las navieras deberían plantearse que, si la situación en el Mar Rojo no tiene una solución cercana, quizá sea el momento de plantearse (si es que interesa) la consolidación de las rutas a través del Cabo de Buena Esperanza para ofrecer lo que las empresas necesitan: estabilidad de precios y servicios. Otro punto a favor de la consolidación de esta nueva ruta lo apuntaba el analista de transporte marítimo Lars Jensen: «Según Bloomberg, el seguro de los buques para pasar los estrechos ha aumentado hasta el 0,75%-1% del valor del buque. Para un gran buque portacontenedores con un valor en el rango de 100 millones de dólares, esto significa hasta un millón de dólares solo en seguros. Cuando se tiene en cuenta el costo del seguro más los peajes del Canal de Suez, se reduce significativamente la diferencia de costos entre las rutas del Cabo de Buena Esperanza y Suez, lo que brinda a las navieras aún menos incentivos para querer regresar a Suez si existe el más mínimo riesgo percibido».
Con todo lo anterior, ¿qué supondría establecer esta ruta temporal como definitiva?
1.- Más barcos para mantener un servicio semanal y la oferta de espacios disponibles actualmente que compensen los 10/15 días de incremento en los tiempos de navegación.
2.- Más contenedores: a más tiempo de tránsito, más tiempo de uso de los contenedores que hace que, para transportar la misma mercancía, hagan falta más contenedores (esto es algo que ya vivimos en la época covid cuando el incremento de tiempos de tránsito y congestión en los puertos hizo que los tiempos de uso de los contenedores se disparara).
3.- Fletes más altos: el incremento de costes que supone mayor distancia recorrida por barco, más barcos que garanticen un servicio semanal y más contenedores para transportar el mismo volumen de mercancía hace que, irremediablemente, se incrementen los costes y los fletes, aunque no para llegar a los niveles actuales inflados en parte por la especulación. Siguiendo el ejemplo anterior, el flete no será de 1.500 dólares pero tampoco de 7.000.
¿Hay tantos barcos y contenedores disponibles como para garantizar esta nueva situación? Alphaliner indica que, en poco más de 2 años, el número de buques activos ha crecido casi un 8% y el número de TEUs (unidad de medida empleada en el transporte containerizado que equivale a un contenedor de 20’) en más del 13%. Por encima del incremento del comercio mundial.
A todo lo anterior se suma la posición estratégica de Aragón en términos logísticos y geográficos. La oferta de terminales ferroviarias y sus enlaces con los principales puertos del país, además de la alineación de transitarios, instituciones, clusters y resto de eslabones logísticos, hace que el punto de partida de las empresas aragonesas sea mejor que en la mayoría de regiones. Por eso, cabeza fría, previsión y flexibilidad. La receta que, seguro, ayuda a superar estos momentos de incertidumbre.