El tren que unirá por Aragón las dos orillas de España sigue en vía lenta
El eje Cantábrico-Mediterráneo no acaba de cuajar por unas obras que se han visto ralentizadas Las comunidades implicadas volverán a reclamar hoy que se acelere el impulso de este eje ferroviario
El sueño de conectar por Aragón y a través del ferrocarril los dos mares de España no acaba de culminarse. Aunque se trata de una vieja aspiración que se persigue desde hace 145 años, el proyecto se retomó el 22 de junio de 2004, cuando la entonces ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, anunció el impulso del Corredor Cantábrico-Mediterráneo. Casi 20 años después, las comunidades autónomas implicadas volverán hoy a aunar sus fuerzas en Logroño para reactivar la reivindicación de este eje de comunicación, cuyo trazado conectará territorios que representan el 25% del producto interior bruto (PIB) de todo el Estado. Una demanda que abanderan las organizaciones empresariales de estos territorios, conscientes del gran potencial de esta ruta.
La idea se alumbró ya a principios del siglo XX, con el propósito de unir los puertos de Santander y Valencia por tren y facilitar así una ágil salida por mar a las mercancías que venían de las provincias interiores. La línea comenzó a construirse en 1886 con el inicio de las obras en el tramo Astillero–Ontaneda (Cantabria), que hoy forma parte de la vía verde del Pas. Tras varias vicisitudes, las obras se retomaron en 1925 pero se paralizaron definitivamente en 1959. Los 434 kilómetros que llegaron a construirse se cerraron en 1985.
En años más recientes, esta infraestructura, perteneciente a la malla básica de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T), fue presentada el 4 de noviembre de 2009 en Zaragoza por el entonces ministro de Fomento, José Blanco. Para Aragón, como principal plataforma logística multimodal del sur de Europa, es esencial contar con una excelente infraestructura ferroviaria que conecte con los principales puertos españoles. La Travesía Central de los Pirineos (TCP) sería el otro gran proyecto estratégico que reforzaría su papel como pivote de la distribución logística en España.
A pesar del tiempo transcurrido, todavía son muchas las tareas pendientes de ejecución para su culminación. Hace ya dos décadas que se anunció su construcción con toda clase de prestaciones, pero distintos contratiempos han ralentizado el proyecto. El Gobierno central lo considera fundamental y estratégico, sin embargo, las obras no
avanzan todo lo rápidamente que se desearía por parte de comunidades autónomas, organizaciones empresariales y el sector industrial.
El corredor unirá por Zaragoza el principal puerto español del Mediterráneo, el de Valencia, con los cantábricos de Bilbao y Santander. Este eje lo forman dos tramos que pertenecen a cada uno de los corredores europeos que discurren por España y que son los que están definidos como prioritarios para ser ejecutados en 2030. Por ello, cuentan con financiación europea.
Por un lado, está la línea Sagunto-Teruel-Zaragoza, que pertenece al corredor Mediterráneo, en la que Adif sigue un plan director para rehabilitar el trazado y su electrificación (25 kv en corriente alterna). Una vez finalizado permitirá circular trenes de carga de 750 metros y 22,5 toneladas por eje, así como servicios de autopista ferroviaria (gálibo P400). No obstante, las velocidades de circulación no se verán sustancialmente
incrementadas con lo que el gran beneficiado será el transporte de mercancías y no el de viajeros.
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455 MILLONES Desde Adif aseguran que ya han movilizado más del 96% de la inversión prevista en el plan director –438 de los 455 millones totales–, unas actuaciones que reforzará su interoperabilidad, capacidad y velocidad de circulación que potenciará el tráfico, especialmente el de mercancías. Además, hará posible la circulación de trenes eléctricos y, con ellos, la eficiencia y sostenibilidad.
Las obras previstas en este tramo están en marcha y se prevé su terminación antes de 2030. No obstante, se requerirán más actuaciones para que pueda incluirse en las conexiones de Alta Velocidad, como el desdoblamiento de la vía –al menos, en algunos tramos– o la reducción de las pendientes. Los trabajos de adecuación de gálibos en