Barcelona recupera a gran velocidad el nivel de polución anterior a la pandemia
El temor al contagio en el transporte público acrecienta el uso del vehículo privado pese a que el paro y el teletrabajo restan muchos desplazamientos
La pandemia, como sucede con fenómenos naturales como terremotos o tsunamis, recuerda hasta qué punto la especie humana depende de los elementos. Estas alteraciones inesperadas, más allá del mal que dejan, traen oportunidades, renacimientos y nuevas maneras de plantear la sociedad; sus prioridades. En todos los aspectos: laborales, económicos, sociales, familiares… Y también en lo referente al medio ambiente, con el aire que respiramos, con los hábitos de movilidad. Barcelona y su área metropolitana habían entrado en un peligroso bucle de contaminación que el covid volatilizó en forma de confinamiento y letargo. Todo se paró. Pero la progresiva vuelta a la normalidad no vino acompañada de un cambio de costumbres relevante. La polución, en global, cayó el 28% durante 2020 en la capital catalana, pero se está recuperando a gran velocidad.
Es una suma de factores. Una ciudad muy densa, de 100 kilómetros cuadrados, con 500.000 coches, 270.000 motos y 16.400 habitantes por kilómetro cuadrado; un puerto, un aeropuerto y una zona industrial muy cercanas; una red de transporte metropolitano por pulir; un cambio climático que no ayuda (2020 registró uno de los más cálidos), y una pandemia que ha generado una ola de desconfianza en el metro y el bus. A favor, aunque en el fondo es una noticia pésima, un paro disparado que reduce los desplazamientos (también ayuda el teletrabajo).
Estaciones de control
Para calibrar el momento hay que echar mano de las cifras. Según el anuario elaborado por la plataforma Contaminación Barcelona, por primera vez en 20 años, ninguna estación que controla los niveles de dióxido de nitrógeno (causado en un 80% por los coches) superó el límite que marca de Organización Mundial de la Salud (OMS) de 40 microgramos por metro cúbico de media. Las partículas en suspensión PM10 también se redujeron, pero en menor grado y siempre por debajo del máximo legal. Del mismo modo, el ruido cedió terreno perdiendo un máximo de 4,9 decibelios. No es cosa menor, puesto que el 57% de los barceloneses (el 69%, en el caso del Eixample) vive por encima del límite recomendado para descansar en condiciones. Puestos uno encima del otro, el mapa de polución y el del ruido coinciden. O lo que es lo mismo, el coche, que solo concentra el 24% de los desplazamientos internos, es el principal causante de la contaminación y del estruendo urbano.
¿En qué se traduce un ambiente de malos humos? Un reciente estudio de ISGlobal señala que en Barcelona se podrían evitar casi 1.400 muertes al año si se cumplieran los niveles que marca la OMS. Y si se fuera más allá, serían más de 4.300 las vidas que se podrían salvar. En este mismo informe, los investigadores analizaron la contaminación de mil ciudades europeas, y la capital catalana se coló entre las 10 más sucias: en el sexto lugar. Según Contaminación Barcelona, para meternos en el paraguas recomendado por la OMS, el tráfico debería bajar el 12% respecto a los niveles prepandemia. Hoy por hoy, aún inmersos en un mar de restricciones, la capital catalana está muy cerca de esa cifra, pero con tendencia a superarla, sobre todo cuando se abran todos los perímetros municipales y ya cualquiera pueda llegar a la plaza de Catalunya en su automóvil aunque no sea para trabajar.
Para analizar cómo está la cosa a nivel metropolitano, tienen a bien atender a este diario Elena Veza, técnica del servicio de emergencia climática y educación ambiental del Área Metropolitana de Barcelona (AMB), y Marc Iglesias,
jefe de la sección de movilidad sostenible del mismo organismo. Explica Veza que antes del covid la media de NO2 i de PM10 estaba sobre los 30 microgramos por metro cúbico (por debajo de Barcelona), y que con la pandemia, y de media, los indicadores han bajado 10 puntos, aunque a partir de julio, las cifras empezaron a escalar conforma se iba recuperando la actividad. No se ha alcanzado el nivel previo a marzo de 2020, entre otras cosas, por el teletrabajo y la menor actividad de puerto, aeropuerto y las zonas industriales. En cuanto a las zonas más sucias, apunta, las estaciones del Eixample y Gràcia de Barcelona son las que marcan un techo más alto de polución. En cualquier caso, es un hecho indiscutible, al margen de los edificios altos que dificultan que las calles estrechas se ventilen o de los episodios cada vez más frecuentes de polvo sahariano como el de la semana pasada, que donde hay más tráfico, hay más contaminación.
El bajón del uso del transporte público, señala Iglesias, es uno de los factores más inquietantes. A nivel metropolitano, la caída durante 2020 fue del 46,7%, 341 millones de viajes menos. «El vehículo privado se está recuperando a una velocidad muy superior a la del bus, el metro o el tranvía. Es fundamental recuperar la confianza», señala este experto del AMB. Y sobre la imagen deficiente que se tiene sobre el transporte público metropolitano, defiende que es de «primer nivel», y que la mala fama viene por otros factores, seguramente, vinculados al sistema de Rodalies. Admite, sin embargo, que hay margen de mejora, como la extensión de carriles bus en los accesos a Barcelona que repliquen «el éxito» del que ya entra a la ciudad por la C-31 norte.
‘Boom’ de las compras ‘online’
A eso hay que sumarle el boom del transporte de mercancías, causado por el incremento exponencial de las compras a través de internet. «La cuota modal de las furgonetas se ha disparado y mucha de ella se convertirá en estructural, así que hay que actuar sobre la logística y el transporte», señala Iglesias, que avanza que ya están trabajando en plataformas tecnológicas para que el reparto sea más sostenible.
Pero hay otros retos, como el de incluir el sharing en la visión metropolitana. Ya se intentó expandir el Bicing hace una década, pero no hubo manera: nadie se presentó al concurso público y fuera de Barcelona se apostó por el Bicibox, aparcamientos seguros para bicis particulares. Ahora, sostiene Iglesias, se intenta revertir la situación, de común acuerdo con los municipios, pero aún no hay concreción alguna. Sí hay un trabajo colectivo: la zona de bajas emisiones, que ya afecta a cinco municipios y que en abril, por ejemplo, incluirá en las restricciones a las furgonetas sin etiqueta.
En cualquier caso, coinciden ambos, «el covid es un impulso hacia las políticas de movilidad sostenible», por todo lo que ha enseñado sobre teletrabajo, descompresión de las horas punta y apuesta por medios como la bicicleta. Ese es el objetivo. Y si no se consigue, pues como dicen en el teatro: mucha mierda (en el aire).
«La cuota modal de las furgonetas se ha disparado y mucha se hará estructural. Hay que actuar en el transporte» MARC IGLESIAS JEFE DE MOVILIDAD SOSTENIBLE DE LA AMB
«El coronavirus ha dado un impulso a las políticas de movilidad sostenible» ELENA VEZA TÉCNICA DEL SERVICIO DE EMERGENCIA CLIMÁTICA DE LA AMB