Cuando el covid viaja en el asiento de al lado
En autocares y trenes que cubren medias y largas distancias, donde se permite la ocupación del 100%, son habituales situaciones de riesgo como gente con la mascarilla mal puesta, pasajeros sin tapabocas hablando por el teléfono móvil y usuarios comiendo y
de riesgo son mucho más habituales de lo que parece.
La legislación vigente en Catalunya permite que los autobuses y los trenes tengan todos los asientos ocupados, y en estos últimos, que la ocupación de pie sea de dos personas por metro cuadrado. Y aunque la media en la mayoría de operadores no llega al 60%, según datos del Departament de Territori i Sostenibilitat, ocasionalmente, debido a los retrasos y a otras causas, los convoyes se llenan y no se respeta la distancia de seguridad recomendada. En los viajes de largo recorrido, a la poca distancia social se le une el insuficiente control de los pasajeros, por lo que el incumplimiento de las normas por algún usuario puede poner en riesgo la salud de los demás ocupantes.
La transmisión del virus por aerosoles puede ser de más del 75%, según el experto científico José Luis Jiménez, así que la ventilación en espacios cerrados es clave para que el covid no se propague. En los trenes, según Renfe la ventilación se realiza cada siete minutos, pero en los autobuses es más complicado. En cualquier caso, Aenor es la entidad encargada de certificar las medidas de protección y limpieza anticovid de Alsa y de Renfe.
Solo como refuerzo
El control y la vigilancia es competencia del personal de seguridad de los distintos operadores de transporte, que solo pueden avisar al infractor y dar cuenta de cualquier incumplimiento. Así, en Renfe, las actuaciones de la seguridad privada contratada solo sirven de refuerzo para las fuerzas de orden público, puesto que los únicos con la potestad de sancionar son los Mossos d’Esquadra. En los viajes de media y larga duración, su presencia es circunstancial, por lo que si se produce una infracción durante el trayecto es muy difícil de identificar.
Gemma Puig, usuaria habitual del tren Corbera d’Ebre-Barcelona, explica que hay un poco de descontrol. «No son muy estrictos sobre si llevas bien la mascarilla. El otro día, por ejemplo, un revisor se la bajó para cobrar mi billete. No me habló, pero igualmente, no debería habérsela bajado», explica la joven. Por su parte, Clara Caralps, que viaja con la línea regular de Alsa de Barcelona a La Seu d’Urgell, vivió de primera mano un conflicto por el mal uso de las mascarillas. «Un grupo de argentinos subieron con dirección a Andorra y, al ponerse en marcha el autobús, se quitaron la mascarilla. La gente de su alrededor les pidió educadamente que se la pusieran porque es una medida obligatoria», cuenta. A pesar de las indicaciones de los otros usuarios, el grupo hizo caso omiso y se inició una disputa verbal entre ambas partes hasta que cedieron y finalmente se pusieron el tapabocas. «Me enteré unos días después de que una de las ocupantes acudió al Síndic de Greuges a quejarse, pero le dijeron que no se podía hacer nada», añade Caralps.
Otro problema que puede aparecer si una persona con covid viaja en un autocar o tren es la identificación del resto de los pasajeros. Para comprar el billete, Alsa exigen los datos personales, pero en los viajes regionales en Catalunya existen las tarjetas abono, que son más baratas y con las que no es necesaria identificación alguna.
En los autobuses de largo recorrido, con la posibilidad de mantener una ocupación del 100 %, se permite bloquear el asiento contiguo. Durante el proceso de compra del pasaje, el usuario tiene la opción de pagar un suplemento añadido para viajar sin compañero en el asiento contiguo. En los viajes nacionales, ese extra es de 2 euros, mientras que en los internacionales es del 70% de la tarifa del billete. La medida, que se implantó en julio, no estuvo exenta de polémica: muchos utilizaron las redes sociales para denunciar lo que definieron como una forma de hacer negocio en plena crisis sanitaria.
Territori i Sostenibilitat ha recibido una petición de los operadores de larga distancia para cambiar la normativa, pero sostiene que «con los reglamentos actuales hay mucha capacidad para controlar los aforos y la distribución del pasaje en la media y la larga distancia». La solución parece ser compleja, porque creer en el cumplimiento de la responsabilidad individual es casi una utopía.
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