Por carreteras estrechas
En 1982 y de cara al Mundial del año siguiente la FISA que presidía Jean-Marie Balestre, un tipo despiadado y carente de cualquier escrúpulo, decidió reformar el reglamento que gobernaba el mundo de los rallies y crear el nuevo Grupo B en el que se flexibilizaban al máximo las homologaciones. La idea era invitar a las marcas a fabricar coches de competición y ponerles pocos obstáculos. Tan solo se exigía la fabricación de 200 unidades de calle y para obtener el permiso sobre alguna evolución simplemente bastaba con producir 20 unidades de la misma. Esa circunstancia sumada a la ausencia de limitaciones tecnológicas propició la aparición de la saga de coches más radicales que se han visto fuera de los circuitos.
Los ingenieros comenzaron a diseñar bestias que escondían centenares de caballos en bloques relativamente pequeños, de apenas 900 kilos de peso. Velocidad y potencia desatadas hasta el punto de que los nuevos Grupo B llegaron a incorporar alerones gigantes para que literalmente los coches no despegasen de la carretera. Aquello supuso una absoluta revolución. Para los ingenieros, para las marcas y sobre todo, para los aficionados, que perdieron la cabeza con la aparición de esas fieras que sonaban como un trueno y que reaccionaban violentamente cada vez que se pisaba el acelerador.
Fueron los tiempos de coches que ahora mismo forman parte de la antología del mundo de los rallies: el Lancia 037; el Audi
Quattro A1, el Peugeot 205 Turbo 16, el Lancia Delta S4, el Renault 5 Maxi Turbo... pequeños, pero terroríficos. El cambio también tuvo unas víctimas inevitables: los hombres que debían ponerse al volante de aquellas bombas con ruedas. Los pilotos no estaban preparados para algo así. Ponerse a los mandos de un Grupo B suponía una experiencia casi traumática. Un simple acelerón, aún a bajas revoluciones, disparaba al coche y las curvas llegaban sin un instante para el descanso.
Era un ejercicio agotador para todos ellos, que sufrían para domesticar aquella potencia. Y todo ello debían hacerlo en carreteras estrechas en las que miles de aficionados se agolpaban saltándose cualquier medida de seguridad. Era una locura imposible de entender y que en ningún sitio se manifestaba como en los tramos del Rally de Portugal donde el descontrol era absoluto. Juha Kankkunen, que vivió aquel proceso, lo resumió en una frase concluyente: dudas sobre la seguridad de estas pruebas, le empujaron al mundo de los rallies. Tardó en debutar porque la legislación finlandesa impidió que pudiese competir antes de cumplir los 19 años y tenía 24 cuando logró la primera victoria en una prueba del Mundial. Fue en 1980 en Gran Bretaña y su récord de precocidad duró hasta que Latvala (2008) se lo arrebató por solo dos años.
El gran problema de los Grupo B fue que no tardaron en llegar los accidentes y, en consecuencia, las voces de quienes pedían una reglamentación más restrictiva para poner freno a la locura en la que se había convertido el Mundial de Rallies. El primero en probar precisamente se salió de la carrera y murió tras estrellarse contra un árbol. Unos meses después el turno fue para Ari Vatanen que en el Rally de Argentina estuvo a punto de morir tras un accidente con un Peugeot 205. La investigación reveló que fallaron los anclajes de su asiento y la violencia del golpe lo mantuvo fuera de competición muchos meses.