Ultimátum para el futuro aeropuerto de Barcelona
Un estudio de la UB determina que solo harían falta tres años para que la facturación generada compensara los 1.700 millones de inversión
La comunidad empresarial catalana ha cerrado filas ante la petición de Aena de apoyo consensuado a su plan de inversiones entre 2022 y 2026 para el Aeropuerto de Barcelona. El gestor aeroportuario ha propuesto destinar 1.700 millones de euros en el marco de un plan general que prevé la construcción de una nueva terminal y la ampliación de la tercera pista en 500 metros de longitud. El conjunto de actuaciones permitiría al Aeropuerto Josep Tarradellas alcanzar una capacidad de hasta 72 millones de pasajeros anuales (53 millones en 2019 y desplome de más del 60% tras la pandemia).
El plan ha recibido la oposición por parte de ayuntamientos colindantes y de organizaciones defensoras del medio ambiente. La ampliación de la tercera pista supondría ocupar el espacio natural de La Ricarda de El Prat, protegido por normativa europea por incluirse en la Red Natura 2000.
El ultimátum se produce porque Aena debe aprobar el Documento de Regulación Aeroportuaria (Dora II) que regula las inversiones hasta 2026 antes del 30 de septiembre de este año. Ese documento tiene carácter vinculante y es básico para que la ampliación esté a pleno rendimiento en 2031 y evitar el previsible colapso del aeropuerto en ese momento. El presidente del gestor aeroportuario
Aena, Maurici Lucena, ha tenido más de una cincuentena de encuentros con agentes sociales, políticos y empresariales para convencer de las virtudes del proyecto de ampliación. Aena se resiste a difundir públicamente ningún proyecto como muestra de que está abierta a cualquier modificación.
Según un estudio que encargó Aena a la Universitat de Barcelona (UB) de impacto económico, al que tuvo acceso EL PERIÓDICO, si se comparan los incrementos de la facturación directa con el coste de construcción de las infraestructuras en el plan de Aena, «solo harían falta tres años para que la facturación directamente generada por la actividad del aeropuerto compensara dichos costes».
Peso en el mapa mundial
El director del departamento de Econometría, Estadística y Economía Aplicada de la UB y coautor del estudio, Jordi Suriñach, cree que «Barcelona está en condiciones de jugar un papel importante en el futuro como hub, para atraer vuelos directos internacionales y tener peso en el mapa aeroportuario mundial». Buena parte de los beneficios de un aeropuerto ampliado sería su capacidad para atraer turismo rentable, ferias y congresos o inversiones extranjeras.
Aena se ha mostrado favorable a dar prioridad al medio ambiente en una primera fase de actuaciones por la ocupación del espacio de La Ricarda. La solución pasaría por la cesión y mejora medioambiental de otros terrenos propiedad de Aena o de municipios afectados. Alargar la tercera pista, la más cercana al mar, hacia el este permitiría reducir el impacto acústico de las viviendas de Viladecans, Gavà y Castelldefels. Aena asegura que no afectaría a la operativa del puerto de Barcelona.
Según el estudio de la UB, el Aeropuerto de Barcelona pasaría de tener un peso en el PIB catalán del 6,8% a un 8,9%. Según el manifiesto que presentarán los empresarios mañana en un acto reivindicativo en Esade (unas 200 entidades), «la ampliación del Aeropuerto de Barcelona responde a un imperativo de interés público general, de carácter social y económico», pero tiene que ser «perfectamente compatible con la protección de la biodiversidad, con las medidas compensatorias adecuadas y proporcionadas». Pero la propuesta urgente de ampliación
Aena y las empresas instan a lograr un acuerdo dando prioridad al medio ambiente
llega tras un desplome de la actividad aérea por la pandemia de más del 60%. De los 53 millones de pasajeros de 2019, más del 70% viajó en rutas internacionales, pero actualmente la actividad es mínima, por lo que algunas voces han dudado de la idoneidad de afrontar inversiones millonarias en estos momentos. El retorno de la inversión dependería de la recuperación de la movilidad internacional y del apoyo de las aerolíneas, que Aena da por hecho.
El aeropuerto utilizaría la tercera pista ampliada, la más cercana al mar para el despegue de aviones de gran porte, por lo que el impacto acústico sería menor. La segunda torre de control permitiría el uso simultáneo de pistas para aterrizaje o despegue. Se espera que en una decena de años puedan proliferar aeronaves propulsadas por hidrógeno y tengan un impacto medioambiental casi nulo.
El estudio de la Universitat de Barcelona es claro. El incremento anual de actividad económica generada en Catalunya debido al incremento de capacidad del aeropuerto, obtenido a partir de la ejecución del Plan Director previsto por Aena, incluso en el escenario más conservador (capacidad máxima anual de 60 millones de pasajeros), «supera ampliamente el coste total de la inversión».
Parte importante de los planes de Aena depende de la urbanización de terrenos englobados en el denominado Master Plan. Sería posible negociar incluso alguna permuta de terrenos, por la ampliación de la tercera pista y la ocupación del espacio de La Ricarda. El aeropuerto dispone de 328 hectáreas sin edificar, de las que 261 son edificables. La inversión total programada es de 1.264 millones para actuaciones inmobiliarias. La duración prevista de la ejecución del plan es de 20 años.
La tercera pista reduciría el impacto acústico de los despegues para las poblaciones