Un avance imparable

Hace ya 20 años que Barcelona, como han hecho otras muchas ciudades del mundo, empezó a revertir uno de los errores de los años del desarrollismo, la eliminación de la histórica red de tranvías para poner la superficie de las calles al servicio del motor de combustión (coche, moto y autobús). En la era de la movilidad sostenible a cada uno de estos medios de transporte les ha llegado el momento de avanzar hacia la electrificación y de adoptar un nuevo papel en el que convivir con el peatón, los ciclistas, los nuevos medios de movilidad personal y, de nuevo el tranvía. Cada uno tiene su espacio y su función, y el tranvía lo ha encontrado en la intermodalidad de las nuevas redes de transporte colectivo: una alternativa que ocupa un vacío a medio camino (en términos de capacidad de transporte de pasajeros, de coste de las infraestructuras, de frecuencia y de impacto en la trama urbana) entre el autobús y el metro y el tren.

Lo demuestra que esté en estudio su implantación en zonas con déficit de transporte público como el Camp de Tarragona, el Empordà o las Terres de l’Ebre, así como el récord de pasajeros en 2023 (30,9 millones) de las redes metropolitanas del Trambaix (21,8) y el Trambesòs (9,1, una cifra que sin duda aumentará cuando, tras el verano, su trayecto no acabe en el Zoo sino que avance por el Eixample hasta Verdaguer, y que puede verse multiplicada si se ejecuta la conexión por tranvía de Llobregat a Besòs).

Quienes siguen oponiéndose a que las dos redes del tranvía lleguen al centro de la ciudad y permitan cruzarla en línea recta a través de la Diagonal aluden al resultado de aquella consulta de 2010. Una votación de la que han pasado ya 14 años, en la que no fueron consultados muchos de los realmente afectados por la propuesta: los centenares de miles de vecinos del Baix Llobregat y el Barcelonès Nord cuya movilidad se hubiese visto beneficiada. Una consulta que tuvo más de voto de castigo al gobierno municipal del momento que otra cosa, con un triple enunciado esquivo y peculiar: se votaba hacer de la Diagonal una rambla, un bulevar o no hacer nada. Venció la tercera opción, como lo haría por defecto ante cualquier propuesta de cambio planteada en términos no racionales sino viscerales. Pero una ciudad no progresa optando por no hacer nada. O por no hacer nada delante de las puertas de según quién. O por no hacer nada en cuanto una decisión se ve contaminada por estrategias políticas de corto vuelo. Y mucho de eso ha habido en el debate sobre un tranvía en que diversas fuerzas políticas han pasado de sí al no por consideraciones tácticas (a veces combinando ambos en distintas aceras de la plaza de Sant Jaume) o en que los defensores de las ventajas de la colaboración público-privada han pasado a cuestionarla solo en este caso (y viceversa).

Con la llegada del Trambesòs a Verdaguer en los próximos meses, este 2024 será no solo un año de efemérides sino de probar los efectos de su integración en la trama del Eixample, su efecto en el entorno comercial y vecinal y su capacidad de seguir atrayendo pasajeros para el transporte público, o de mejorar las posibilidades de conexión e intercambio para quienes lo usan. Una experiencia de la que sacar conclusiones y despejar dudas (como lo han hecho otras intervenciones urbanas una vez ejecutadas) antes de tomar nuevas decisiones aún pendientes.

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DIRECTOR:

En el debate sobre el tranvía diversas fuerzas políticas han pasado de sí al no por consideraciones tácticas

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