El 25% dels cotxes no podran circular per BCN el 2020
Només vehicles amb etiqueta de la DGT podran moure’s per la ciutat des d’aquell any L’antiguitat del trànsit és de 8,4 anys a les vies ràpides i de 7,9 a les urbs
Un de cada quatre vehicles de l’actual parc mòbil que circula per Barcelona i la seva àrea metropolitana no podria fer-ho en el perímetre comprès entre les rondes a partir del 2020. Aquest és el percentatge de turismes, furgonetes i camions que transiten pel territori sense disposar de la corresponent etiqueta identificativa amb què la Direcció General de Trànsit (DGT) classifica el parc de vehicles a partir del seu potencial contaminant. Un requisit, el d’aquest distintiu, de compliment obligat per desplaçar-se per la major part de la gran ciutat a partir del 2020, com van establir la Generalitat, l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) i els alcaldes dels municipis implicats a principis d’any.
No obstant, és previsible que aquest percentatge es redueixi durant el període que queda fins arribar a l’horitzó del 2020, davant la renovació del parc de vehicles més antics que s’anirà produint de mica en mica durant aquests dos pròxims anys. Abans d’aquesta aplicació estricta, hi haurà una implantació progressiva de la mesura estructural, el gener del 2019, quan la restricció ja afectarà els vehicles Euro 1, els de més de 20 anys d’antiguitat. Aquest mateix any, al desembre, el veto es dirigirà ja als turismes i furgonetes comentats, però només de forma puntual, en els episodis d’elevada contaminació ambiental.
El percentatge del parc mòbil afectat s’extreu d’un estudi dut a terme pel consistori barceloní, el govern metropolità i el RACC, a partir de les dades presentades per 31 punts de control per analitzar el parc circulant de vehicles i el seu impacte real sobre la qualitat de l’aire. El treball ha comptat amb la tecnologia RSD (Remote Sensign Device), que permet una instal·lació no intrusiva en els espais objecte d’anàlisi.
EMISSIONS L’aparell estava dotat d’una càmera per captar la matrícula del vehicle, un feix de llum ultraviolada per detectar la seva velocitat i acceleració, i un espectròmetre, que calibra les emissions dels tubs d’escapament. En el treball de camp s’han registrat 176.365 vehicles i s’han mesurat les emissions de 92.365. L’anàlisi es desglossa en 79.769 vehicles controlats en vies
ràpides (el 45,2% del total), 90.871 de l’entorn urbà (51,5%) i 5.725 (3,3%) en altres àmbits: Mercabarna, el port de Barcelona i l’estació d’autobusos de Fabra i Puig.
En contrast amb el 20% de vehicles sense adhesiu de la DGT en les vies urbanes figuren aquells als quals els correspon el distintiu Eco (híbrids a gasolina), amb el 4% del total, i els de 0 Emissions, amb un exigu 0,3%. Molts d’aquests dos últims casos integren la flota de taxis de la ciutat. Completa la distribució el 43,1% que llueixen o poden lluir l’etiqueta B i el 23,8% amb la C.
Als voltants de l’urbs és on es concentra la quantitat més elevada d’automòbils amb més anys de trajectòria: el 24,5% no tenen l’etiqueta de Trànsit. El parc menys contaminant és també més reduït que el del paisatge urbà, amb l’1,2% de vehicles Eco i tot just el 0,1% de la classificació Zero emissions.
DOS ANYS Les dades revelen que, a causa de la crisi, el parc mòbil ha envellit pràcticament dos anys, al passar de l’edat mitjana de 5,6 anys del 2009 als 7,5 de l’actualitat. A l’entrar en detall, l’antiguitat mitjana del parc és de 7,9 anys en l’àmbit urbà i de 8,4 anys fora. A les urbs, destaca l’impacte en la mitjana d’edat de camions i autobusos, amb una antiguitat de 10,3 i 8,8 anys, respectivament, seguits de turismes (8,4) i furgonetes (7,7). Taxis i vehicles de serveis contribueixen decisivament a rejovenir la flota circulant, amb les seves mitjanes de 4,2 i 3,5 anys.
Respecte a aquesta evolució, es detecta una bretxa notable respecte a l’impacte de la recessió econòmica en la població i en les seves necessitats i hàbits de mobilitat. L’estudi revela realitats dispars, com que el 37% del parc mòbil de Badia del Vallès no disposa de l’etiqueta de la DGT, davant l’extrem oposat, el de Sant Cugat del Vallès, una de les ciutats espanyoles amb una renda per càpita més elevada, on la proporció es redueix a un 17,5%.