Barcelona recupera a gran velocitat el nivell de pol·lució anterior a la pandèmia
La por del contagi en el transport públic fa augmentar l’ús del vehicle privat malgrat que l’atur i el teletreball resten molts desplaçaments
La pandèmia, com passa amb fenòmens naturals com terratrèmols o tsunamis, recorda fins a quin punt l’espècie humana depèn dels elements. Aquestes alteracions inesperades, més enllà del mal que deixen, porten oportunitats, renaixements i noves maneres de plantejar la societat; les seves prioritats. En tots els aspectes: laborals, econòmics, socials, familiars... I també pel que fa al medi ambient, amb l’aire que respirem, amb els hàbits de mobilitat. Barcelona i la seva àrea metropolitana havien entrat en un perillós bucle de contaminació que la Covid va volatilitzar en forma de confinament i letargia. Tot es va parar. Però la progressiva tornada a la normalitat no va venir acompanyada d’un canvi de costums rellevant. La pol·lució, en global, va caure el 28% durant el 2020 a la capital catalana, però s’està recuperant a gran velocitat.
És una suma de factors. Una ciutat molt densa, de 100 quilòmetres quadrats, amb 500.000 cotxes, 270.000 motos i 16.400 habitants per quilòmetre quadrat; un port, un aeroport i una zona industrial molt pròxims; una xarxa de transport metropolità per polir; un canvi climàtic que no ajuda (el 2020 en va registrar un dels més càlids), i una pandèmia que ha generat una onada de desconfiança en el metro i el bus. A favor, tot i que en el fons és una notícia pèssima, un atur disparat que redueix els desplaçaments (també ajuda el teletreball).
Estacions de control
Per calibrar el moment s’ha de recórrer a les xifres. Segons l’anuari elaborat per la plataforma Contaminació Barcelona, per primera vegada en 20 anys, cap estació que controla els nivells de diòxid de nitrogen (causat en un 80% pels cotxes) va superar el límit que marca l’Organització Mundial de la Salut (OMS) de 40 micrograms per metre cúbic de mitjana. Les partícules en suspensió PM10 també es van reduir, però en menor grau i sempre per sota del màxim legal. De la mateixa manera, el soroll va cedir terreny i va perdre un màxim de 4,9 decibels. No és cosa menor, ja que el 57% dels barcelonins (el 69%, en el cas de l’Eixample) viu per sobre del límit recomanat per poder descansar en condicions. Posats un a sobre de l’altre, el mapa de pol·lució i el del soroll coincideixen. O el que és el mateix, el cotxe, que només concentra el 24% dels desplaçaments interns, és el principal causant de la contaminació i del terrabastall urbà.
¿En què es tradueix un ambient de mals fums? Un recent estudi d’ISGlobal assenyala que a Barcelona es podrien evitar gairebé 1.400 morts a l’any si es complissin els nivells que marca l’OMS. I si s’anés més enllà, serien més de 4.300 les vides que es podrien salvar. En aquest mateix informe, els investigadors van analitzar la contaminació de mil ciutats europees, i la capital catalana es va colar entre les 10 més brutes: al sisè lloc. Segons Contaminació Barcelona, per posar-nos al paraigua recomanat per l’OMS, el trànsit hauria de baixar el 12% respecte als nivells prepandèmia. En el dia d’avui, encara immersos en un mar de restriccions, la capital catalana està molt a prop d’aquesta xifra, però amb tendència a superar-la, sobretot quan s’obrin tots els perímetres municipals i ja qualsevol pugui arribar a la plaça de Catalunya amb el seu automòbil tot i que no sigui per treballar.
Per analitzar com està la cosa a nivell metropolità, es dignen a atendre aquest diari Elena Veza, tècnica del servei d’emergència climàtica i educació ambiental de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), i Marc Iglesias, cap de la
«La quota modal de les furgonetes s’ha disparat i molta es farà estructural. Cal actuar en el transport» MARC IGLESIAS CAP DE MOBILITAT SOSTENIBLE DE L’AMB «El coronavirus ha donat un impuls a les polítiques de mobilitat sostenible» ELENA VEZA TÈCNICA DEL SERVEI D’EMERGÈNCIA CLIMÀTICA DE L’AMB
secció de mobilitat sostenible del mateix organisme. Explica Veza que abans de la Covid la mitjana de NO2 i de PM10 estava sobre els 30 micrograms per metre cúbic (per sota de Barcelona), i que amb la pandèmia, i de mitjana, els indicadors han baixat 10 punts, tot i que a partir de juliol, les xifres van començar a escalar segons s’anava recuperant l’activitat. No s’ha arribat al nivell previ al març del 2020, entre altres coses, pel teletreball i la menor activitat de port, aeroport i les zones industrials. Quant a les zones més brutes, apunta, les estacions de l’Eixample i Gràcia de Barcelona són les que marquen un sostre més alt de pol·lució. En qualsevol cas, és un fet indiscutible, al marge dels edificis alts que dificulten que els carrers estrets es ventilin o dels episodis cada vegada més freqüents de pols sahariana com el de la setmana passada, que on hi ha més trànsit, hi ha més contaminació.
La davallada de l’ús del transport públic, assenyala Iglesias, és un dels factors més inquietants. A nivell metropolità, la caiguda durant el 2020 va ser del 46,7%, 341 milions de viatges menys. «El vehicle privat s’està recuperant a una velocitat molt superior a la de l’autobús, el metro o el tramvia. És fonamental recuperar la confiança», assenyala aquest expert de l’AMB. I sobre la imatge deficient que es té sobre el transport públic metropolità, defensa que és de «primer nivell», i que la mala fama ve donada per altres factors, segurament, vinculats al sistema de Rodalies. Admet, no obstant, que hi ha marge de millora, com l’extensió de carrils bus en els accessos a Barcelona que repliquin «l’èxit» del que ja entra a la ciutat per la C-31 nord.
‘Boom’ de les compres ‘online’
A això s’hi ha de sumar el boom del transport de mercaderies, causat per l’increment exponencial de les compres a través d’internet. «La quota modal de les furgonetes s’ha disparat i molta es convertirà en estructural, així que cal actuar sobre la logística i el transport», assenyala Iglesias, que avança que ja estan treballant en plataformes tecnològiques perquè el repartiment sigui més sostenible.
Però hi ha altres reptes, com el d’incloure el sharing en la visió metropolitana. Ja es va intentar expandir el Bicing fa una dècada, però no hi va haver manera: ningú es va presentar al concurs públic i fora de Barcelona es va apostar pel Bicibox, aparcaments segurs per a bicis particulars. Ara, sosté Iglesias, s’intenta revertir aquesta situació, de comú acord amb els municipis, però encara no hi ha cap concreció. Sí que hi ha un treball col·lectiu: la zona de baixes emissions, que ja afecta cinc municipis i que a l’abril, per exemple, inclourà en les restriccions les furgonetes sense etiqueta.
En qualsevol cas, coincideixen tots dos, «la Covid és un impuls cap a les polítiques de mobilitat sostenible», per tot el que ha ensenyat sobre teletreball, descompressió de les hores punta i aposta per mitjans com la bicicleta. Aquest és l’objectiu. I si no s’aconsegueix, doncs com diuen al teatre: molta merda (a l’aire).
FRASES