Barcelona perd la meitat de places de pàrquing en superfície en 15 anys
Barcelona ha perdut la meitat d’aparcaments en superfície en 15 anys, però el vianant ha recuperat 23 hectàrees per a ús ciutadà La pandèmia ha accelerat la transformació >
Tots els alcaldes han tingut present el vianant. Però una cosa és el que dicta la lògica i una altra, molt diferent, el que manen els temps, els hàbits, les modes o el que facin les altres ciutats. Perquè l’automòbil, per exemple, va ser després de la segona guerra mundial sinònim de progrés, de modernitat. I és clar, els polítics, i per tant, els carrers, s’hi van adaptar. Fins al punt que Amsterdam, avui exemple d’urbanisme pensat per a les persones, va arribar a enderrocar barris sencers per donar cabuda a noves autopistes viàries. També Barcelona ha anat avançant.
A un altre ritme, és cert. Però quan es va convertir en zona de vianants el Portal de l’Àngel, el 1973, l’alcalde Enric Masó va defensar el que llavors es va anomenar «illa de vianants». I Pasqual Maragall, el 1995, va dictar un ban que, sota el títol En defensa dels vianants, cridava a recuperar per al vianant «espais que en determinades vies principals es destinen amb primacia al vehicle». Tot aquest pòsit de teoria ha explotat en els últims anys, encara més amb la pandèmia. I ho ha fet de manera global, quan es parla de crisi climàtica i no de canvi climàtic, quan grans capitals, com París, lideren el trànsit cap a un nou model urbà.
Hi ha una dada que deixa clar que el canvi fa dècades que es cou: el nombre de places d’aparcament en superfície. En els últims 15 anys, Barcelona ha eliminat més de la meitat dels forats per estacionar al carrer, mentre que la capacitat dels pàrquings subterranis ha crescut un 45%. I no és casualitat. El 2005 eren 192.771 i a finals del 2020 eren 93.786 (55.119 de regulades i 38.667 de lliures). S’han guanyat per a altres usos ciutadans, i també per pintar places de moto en aquesta complicada empresa d’anar traient-les de les voreres. En aquest mateix període, aquest apartat ha passat de 37.162 places a 76.604.
Bateria de reformes
En les últimes dècades també es va eliminar l’aspecte d’autopista a la Ronda del Mig, des de Cerdà fins a l’Escorial, a Gràcia; es va apostar pel Bicing (2007); es va començar tímidament amb les superilles (principis dels 90, al Born); es va recuperar el tramvia (2004) i es va crear la xarxa ortogonal d’autobusos (2012-2018), a més del creixement constant del metro, els títols de transport socials o la creació de la zona blava d’aparcament.
Ara tot s’ha accelerat. I a la nova tendència s’hi suma que la ciutat està en mans dels hereus d’ICV-EUiA, el partit que en la primera dècada del segle XXI ens va convidar a pedalar per il·luminar l’arbre municipal de Nadal. El cas és que Ada Colau va entrar al consistori per intentar fer història en matèria de vivenda i és altament probable que surti amb l’empremta posada en qüestions de mobilitat i urbanisme. La seva tinent d’alcalde d’Urbanisme, Janet Sanz, té clar que aquest és un camí «sense marxa enrere». «És una anomalia històrica que les ciutats s’hagin omplert de cotxes, i només aconseguirem avançar si tothom es convenç dels beneficis d’aquest nou model de ciutat».
El setembre del 2016 s’estrenava la primera superilla a la trama de Cerdà, tot i que fos al Poblenou, on el pla d’eixamplament encara està en procés d’elaboració. Allò el va deixar clar als comuns que el canvi no seria fàcil. Socialment va generar tremendes queixes sobre falta d’informació i participació, i políticament va començar un bombardeig de crítiques sobre el disseny i l’elecció del lloc. «Estic molt orgullosa d’aquest projecte, però potser hauríem d’haver començat per un altre lloc», admet Sanz. La polèmica va abaixar les orelles del govern que, això sí, es va afanyar a ampliar la xarxa de carrils bici: es va passar de poc més de 100 als actuals 220, lluny dels 300 que el consistori va dir que hi hauria el 2018. I amb oblits molt criticats pel col·lectiu ciclista, com Pelai, Via Laietana o ronda Universitat, però també amb anuncis esperats, com Via Augusta.
Tot es va accelerar amb l’arribada de la Covid. Poc abans, no obstant, el desembre del 2019, es va culminar la superilla de Sant Antoni, que va expulsar uns 6.000 vehicles diaris i s’ha convertit en el referent de l’urbanisme que defensa l’ajuntament. D’aquí beu el projecte d’eixos verds, presentat el novembre del 2020. La idea és que el 2030 s’hagin pacificat 21 carrers i s’hagin generat 21 places noves que ara són simples encreuaments. Es comença per Consell de Cent i quatre travessies, i hauria d’estar acabat just abans de les eleccions municipals de maig del 2023. El ritme d’execució no convida a confiar que a finals de la dècada estarà tot acabat. El pla aparca el desplegament de les superilles. Van arribar a dissenyar-se’n 500. No arriben a la desena.
Útil però molt lleig
Amb la pandèmia la societat va començar a familiaritzar-se amb el concepte d’urbanisme tàctic, una eina que ja existia però no estava batejada: modificacions provisionals o de fàcil aplicació que permeten calibrar l’efecte d’una nova configuració viària abans de realitzar, o no, el canvi definitiu. A base de pintura i blocs de ciment, es van eliminar carrils a carrers com la Via Laietana, Girona, Ro
cafort, la ronda Universitat, Consell de Cent o, el més recent, Pelai.
No van tardar a ploure les crítiques, la majoria de les quals centrades en el pèssim gust estètic, però també sobre els perills que elements tan rígids com les barreres New Jersey o els coixins berlinesos poden suposar en col·lectius vulnerables com els motoristes. El mateix argument s’ha utilitzat amb l’ampliació de les terrasses dels bars i restaurants, una mesura que ha fet encara més evident l’arravatament d’espai al cotxe: 3.129 nous vetlladors, dels quals 1.339 s’han col·locat a la calçada i han alliberat 23.176 metres quadrats d’asfalt que abans es destinava al vehicle privat.
També el pla de protecció d’entorns escolars està empetitint l’espai del cotxe, una màquina que passa inactiva a prop del 95% de la seva vida útil. El curs 2021-2022 començarà amb 92 escoles (de les 500 de Barcelona) amb un urbanisme més amable, 14 més del previst. Un esprint que té molt a veure amb la revolta escolar que cada dos divendres organitza desenes de talls de trànsit als centres escolars a favor d’un carrer menys dominat per l’automòbil.
Sobre talls de carrers, el consistori ja porta temps impulsant el tancament del trànsit en cap de setmana tant a Gran de Gràcia com a Creu Coberta. L’èxit a nivell ciutadà i comercial ha sigut incontestable en aquests eixos, tot i que no ha prosperat a la Via Laietana.
Una altra iniciativa és el pla de radars per dins de la ciutat. Al març es va anunciar la instal·lació de 46 nous controls de velocitat: 32 en punts de concentració d’accidents, 12 en entorns escolars amb límit de 30 km/h.
Potser la mostra més gran del canvi de xip sigui al carrer d’Aragó, que en un any li ha pres dos carrils al trànsit privat. Un s’ha destinat al transport públic i l’altre, ja anunciat per Maragall als 90 però després descartat, a les bicicletes. En total, en els últims sis anys, el cotxe ha perdut 233.000 metres quadrats en favor del vianant. Són 23 hectàrees. I pujant.