La liberalització del tren

L’entrada de nous competidors en l’alta velocitat ajudarà a rendibilitzar una xarxa infrautilitzada en què s’han invertit molts diners públics

Amb uns mesos de retard a causa de la pandèmia, aquest dilluns és el dia de la posada en pràctica de la liberalització del sector ferroviari a Espanya: els trens de la francesa Ouigo (SNCF) s’estrenen en el trajecte de l’AVE entre Madrid i Barcelona. Per primera vegada, combois aliens a Renfe recorren les vies de l’alta velocitat espanyola, amb una oferta de baix cost que pretén ser disruptiva en un mercat que fins ara utilitzaven majoritàriament viatgers de negocis. Més trens, més viatgers, més competència. Els canvis prometen ser profunds, i aquest és només el primer pas. La Unió Europea vol un mercat ferroviari únic, i a l’actual liberalització del transport de passatgers de l’alta velocitat s’espera que la segueixin, a partir del 2023, la mitja distància i rodalies. Sentint les declaracions de les diferents administracions i companyies implicades, sobre els beneficis que representa la liberalització del tren, és inevitable preguntar-se com és possible que s’hagi esperat 80 anys a posar fi al monopoli de Renfe, i que s’hagi hagut de produir per mandat europeu. El retard –ja no a causa de la pandèmia– és considerable, sobretot comparat amb altres països de la UE que van privatitzar els seus serveis fa anys, com Alemanya (1994) i Itàlia (2012).

Als motius habituals que s’addueixen a favor dels processos de desregulació –que aporten una competència més gran, i per tant més innovació, millors preus i serveis per als usuaris–, en el cas que ens ocupa s’afegeix el gens anecdòtic detall que Espanya té la segona xarxa més gran de l’alta velocitat ferroviària del món –només superada per la Xina–, una infraestructura que fins ara estava sens dubte infrautilitzada. Són 3.806 quilòmetres de xarxa en què es calcula que s’han invertit 65.000 milions d’euros, uns diners públics que haurien d’haver tingut un retorn a la societat molt més gran. Al marge de consideracions sobre la idoneïtat de determinats traçats de difícil justificació, ara és el moment de rendibilitzar aquestes magnífiques inversions augmentant l’oferta i estenent-la a col·lectius més amplis d’usuaris. En aquest sentit, l’oferta low cost de Ouigo, i la que pel que sembla també aportarà a partir del 24 de juny AVLO (de Renfe), permetran popularitzar l’alta velocitat, convertint-la en una alternativa assequible a altres opcions més contaminants, com l’avió o el transport per carretera. La carta del medi ambient també juga a favor.

Les oportunitats creixeran a mesura que es vagin incorporant noves companyies. La hispanoitaliana Ilsa (Trenitalia i Air Nostrum) ho farà a partir del 2022 i, des del Govern català, el conseller Damià Calvet ja ha expressat el seu interès que Ferrocarrils també hi entri, per connectar Catalunya amb el sud de França i el País Valencià. Però perquè el procés sigui equitatiu en l’àmbit europeu, les mateixes oportunitats les han de trobar també les companyies espanyoles que pretenen entrar a altres països de la UE. L’entrevista publicada ahir per aquest diari a Isaías Táboas, president de Renfe, apuntava al contrari, quan es referia a les «moltes dificultats» que tenen els fabricants espanyols «per avançar al mateix ritme amb l’AVE a França».

Del procés que avui comença, i que un enginyós espot publicitari ha qualificat com a Joc de trens, s’espera que, a diferència de la famosa sèrie televisiva que evoca l’esmentat anunci, sigui un model de transparència i protecció de l’interès general.

n