L’alemanya Curevac renuncia a la seva vacuna
La farmacèutica anuncia que se centrarà a desenvolupar fàrmacs de segona generació. Europa n’havia reservat 225 milions de dosis i hi havia invertit 75 milions d’euros.
Després de més d’un any d’investigació i assajos clínics, la farmacèutica alemanya Curevac renuncia al desenvolupament de la seva vacuna contra la Covid-19. Segons va anunciar ahir la companyia, la seva primera fórmula dissenyada contra el coronavirus es retira de la carrera per deixar pas a un medicament de segona generació. La decisió també posa punt final al procés de revisió de l’Agència Europea del Medicament (EMA), que esperava poder donar llum verda a aquest fàrmac tan aviat com es confirmés l’èxit de les proves a gran escala. Curevac, de fet, sonava com una de les pròximes vacunes que aconseguiria l’autorització d’Europa.
La notícia suposa el primer revés a la compra europea de vacunes. De les vuit fórmules adquirides per la Comissió Europea, quatre ja han sigut autoritzades (Pfizer, Moderna, AstraZeneca i Janssen), tres més segueixen en procés d’estudi (Novavax, Sanofi i Valneva) i tan sols una ha sigut descartada oficialment (Curevac).
Reserva de la Comissió
El novembre del 2020, mentre els Vint-i-set ultimaven la compra de les primeres vacunes contra la Covid-19, la Comissió Europea va firmar un acord de 75 milions d’euros amb la farmacèutica alemanya per al desenvolupament de la seva fórmula. L’acord preveia que, quan els assajos clínics en confirmessin la seguretat i efectivitat, els estats membres rebrien 225 milions de dosis d’aquest compost (amb la possibilitat de reservar-ne 180 milions de vials més). A Espanya li corresponien al voltant de 22,5 milions de dosis d’aquesta fórmula (que podia o rebre o donar a països de baixos ingressos).
Curevac argumenta que la decisió d’abandonar el desenvolupament de la seva primera vacuna contra la Covid-19 està recolzada pel seu compromís amb els fàrmacs de segona generació. Segons va anunciar ahir, els seus laboratoris ja estan treballant en una nova i «prometedora» immunització contra el coronavirus de la mà del gegant farmacèutic GSK. Aquesta nova fórmula, que encara està demostrant la seva validesa als laboratoris, està basada en la plataforma tecnològica més prometedora fins ara: l’ARN missatger (la mateixa eina que utilitzen, per exemple, Pfizer i Moderna).
L’abandonament de la vacuna de Curevac també està motivat per l’evolució de la pandèmia de Covid-19. Aquest fàrmac, de fet, va començar a desenvolupar-se quan amb prou feines hi havia un grapat de variants del coronavirus expandint-se pel globus. Ara, en un món envaït per llinatges cada vegada més contagiosos, moltes de les vacunes experimentals desenvolupades fa un any han perdut gran part de l’efectivitat que demostraven en les primeres fases d’estudi. La segona fase dels estudis clínics apuntava a una eficàcia del 48% de la vacuna alemanya.
Dimecres, 13 d’octubre del 2021 |
degana del COEC afegeix el factor sostenibilitat, un valor en alça que en bona mesura depèn de l’«agricultura de precisió», és a dir, l’explotació del camp minimitzant al màxim l’ús de productes químics, optimitzant l’ús de l’aigua i recorrent a energies alternatives. Però també, afegeix Conxita Villar, la lluita contra els incendis «amb els enginyers forestals». Elements que dècades enrere no eren a l’agenda però que a partir de finals dels 80, després d’un parell de dècades de la denominada revolució verda (el redescobriment de l’agricultura però sense massa control), i amb el boom de l’ecologisme, es van començar a tenir molt en compte.
Vendre’s millor
«Hi ha una desconnexió molt gran entre el camp i la ciutat»
Laia Villar va acabar els estudis el 2010. La van seduir les sortides professionals, el fet poder incloure àmbits tan diferents dins d’una mateixa àrea de coneixement. Va passar 10 anys en una empresa de productes ecològics, Altinco, on va combinar l’agronomia amb el màrqueting en el lloc de directora comercial. Va decidir canviar d’aires i ara és responsable d’una àrea agrotècnica d’ActelGrup, «una cooperativa de cooperatives, de les més grans d’Espanya». Coincideix amb els seus col·legues que la imatge social del seu ofici és plena de tòpics, però creu que el gremi en té part de culpa. «La carrera no està ben publicitada, tinc amics que només vinculen la meva feina amb la terra, però jo no he tocat el camp en la meva vida. Creuen que és estar en xandall tot el dia, i pot ser que triïs això, ser camperol, i està molt bé, però hi ha molt més, i ens fem veure molt poc». L’escola s’hi ha posat amb la campanya La professió que alimenta el món.
Hi ha agrònoms en laboratoris, en empreses, en cooperatives, en la gestió de parcs i jardins urbans, en l’educació, en la producció de vi o oli, en granges, en magatzems, en el disseny industrial... I tots amb feina assegurada. «Fins i tot els que eren menys estudiosos es guanyen bé la vida», diu fent broma Villar, que admet que l’FP és una «forta competència», però recorda que és una formació que prepara «per a una tasca molt determinada i després és molt més difícil anar obrint altres portes laborals».
La degana veu un bri d’esperança, ja que aquest any són 30 els matriculats en el màster de Lleida. Una bona notícia, diu, ja que l’agricultura sostenible «està en risc davant la falta d’enginyers agrònoms».
n
«A BCN, la política ha sigut un obstacle, amb decisions de vegades contradictòries»
Investigadora sobre mobilitat ciclista de l’Imperial College de Londres, creu que la bici triomfarà de veritat a Barcelona quan sigui accessible a tota la ciutadania i deixi de ser vista com una amenaça. Perquè l’espai dedicat a l’automòbil, diu, «no és saludable per a ningú». — Abans d’entrar a la ciutat, ¿per què hi ha tan poc cicloturisme al nostre país?
— El potencial és brutal i la demanda estrangera és enorme, però hi ha una barrera molt gran, per exemple, amb el tema ferroviari per les condicions de transport de bicis amb tren. Tampoc hi ha una bona xarxa de connexions interurbanes. El potencial econòmic de les dues modalitats, l’esportiva i la d’alforges, és immens, sobretot a nivell rural i regional. Fa falta també més seguretat. I els robatoris de bicis...
— Quan vostè es va posar a investigar la bici, aquí era poca cosa més que una joguina de cap de setmana.
— Vaig acabar Ambientals el 2004 i vaig fer un projecte de final de carrera sobre integració de la mobilitat ciclista en municipis mitjans, com cuidar i contribuir per tal que la gent tingui accés a la mobilitat ciclista. Falta equitat, no només promoció, i això vol dir que tothom ha de tenir accés a una bicicleta com a mitjà de transport. Hi ha diferents dimensions per aconseguir-ho: temes socials i culturals, educació normativa, planificació, governança i comunicació i informació.
— ¿I la imatge pública? Perquè a Barcelona ha sigut un dels principals obstacles.
— L’emmarco dins de la informació. El llenguatge és un tema de poder i el cotxe és la prioritat absoluta. ¿En què es tradueix? En com es distribueix l’espai i qui té dret a utilitzar-lo. No m’agrada parlar de guerres perquè al final som tots persones, però es busca culpar el feble per poder mantenir l’hegemonia del cotxe. La clau és aconseguir posar-nos a les sabates de l’altre. Empatia. Aquest poder al volant el veiem en l’actitud dels conductors, que es converteixen en dimonis. Diem renecs, ens enfadem. El problema és que tenim integrat el concepte de poder del cotxe i no estem entrenats per empatitzar. El cotxe és poder i zero empatia.
— ¿Per això li ha costat tant a la bici integrar-se a Barcelona?
— A Barcelona, la política de vegades ha sigut un obstacle, amb decisions sovint contradictòries segons qui governés. És moment de pensar en la xarxa ciclista com una malla veritable que cobreixi la ciutat i sigui permeable. Els carrils de la vorera han de desaparèixer tots, per exemple. No percebem el confort, només l’amenaça. Perquè no només fan falta carrils bici, cal reduir velocitat i crear entorns pacificats. L’espai dedicat al cotxe no és saludable per a ningú.
— Tampoc Holanda ho va tenir fàcil.
— Exacte. Ens han venut que allà tot va ser senzill, o que sempre va ser així. I no. Però estem en un context diferent, no serveix copiar i enganxar. Holanda va començar a canviar als anys 60 amb un procés que venia de moviments socials. El país va patir molt amb la crisi del petroli i la comunitat ciclista va aconseguir infiltrar missatges contundents en la política. Van ser gairebé 20 anys de lluita, fins als 80. Però no és la nostra història. Nosaltres vam tenir una Guerra Civil en la qual la bici va tenir un paper important, i una dictadura que la va relegar als pobres i que no permetia els moviments socials.
—Aquí vam haver d’esperar al 2007, quan va néixer el Bicing.
— Recordo viatjar a Lió dos anys abans per veure com funcionava. Allò li va donar entitat a la bicicleta. La bici pública va normalitzar el ciclisme urbà. Vam començar a veure ciclistes que no portaven licra. Només calia pedalar. I eren persones molt semblants a nosaltres. I molts van pensar: «Jo també ho puc fer».
— ¿Ha envellit bé?
— Hi ha casos pitjors .... S’ha mantingut. És un sistema complex, amb milers de vehicles en centenars d’estacions i en qualsevol moment del dia.
— ¿L’ideal és que cada un tingui la seva pròpia bici?
— Crec que no. Els perfils no són sempre iguals, ni les característiques dels viatges. Som éssers multimodals. Cada vegada que ens movem volem diferents opcions. Tenir una bici de propietat no et permet fer viatges unidireccionals. Ni improvisar. El sharing cobreix aquestes alternatives.
— Expliqui-li al cotxe allò de la intermodalitat.
— (Riu). Exacte... Entrem en un tema de psicologia. Si no pensem a viure el carrer d’una altra manera, no hi ha res a fer. Eixample Respira demana unes coses que són bàsiques, de supervivència, però no som capaços de projectar-nos, de veure’ns en una situació de no tenir cotxes a les escoles, que els nens juguin al carrer.
— La bici elèctrica també és una gran aliada.
— És clar. Permet distàncies més llargues i és apta per a les persones grans. Però amb prou feines hi ha ajudes per comprar-la. Ens ho posen tan difícil que és al·lucinant haver arribat fins aquí. Que ho hàgim fet demostra que hi ha moltes ganes. Hi ha una gran demanda submergida, i quan sigui més fàcil, explotarà. Però hi ha por dels votants que van amb cotxe.
— L’ordenança, potser massa complexa, és un altre escull.
— És una normativa pensada per imposar condicions a les persones. No em diguis tant com he d’anar en bici, digues-me què em donaràs per anar en bici de manera saludable, pacífica i ordenada. Si tinguéssim clars els espais, les velocitats, quins drets té cada un, seria molt més fàcil.
— ¿Troba a faltar valentia política?
— Sens dubte. Està tot dominat pels lobbies del cotxe, que no paren de recordar-nos allò dels llocs de treball.
— ¿Arribarem al nivell d’Holanda?
— Acabem de començar... No arribarem al mateix resultat, sinó a una cosa diferent, però el fonamental és fer-ho junts. Hem de democratitzar el planejament, donar valor al que la gent vol dir. Amb el tema de les superilles o talls de carrers, per exemple, s’estan fent coses. Però les decisions a Barcelona es prenen de manera unidireccional. I moltes vegades parlem d’equips tècnics d’homes. Persones grans, joves, dones... Tothom ha de participar. No es pot relegar la participació a reunions de dues hores a les set de la tarda. Ves a buscar la gent, ¡pregunta-li! En anglès es defineix com belonging, que la gent sent que pertany a un lloc. Han de sentir que hi compten.