Atasco en el canal de Suez
El fallido intento de desencallar el Ever Given, que bloquea la entrada sur del canal de Suez, subraya la vulnerabilidad de una de las rutas comerciales más transitadas del mundo -el 10% del tráfico mundial- y agrava el impacto económico del accidente. Desde que el portacontenedores quedó atrapado el pasado martes entre las dos orillas del canal, el coste estimado del atasco de buques, más de 300, es de 8.000 millones de dólares al día, pero el perjuicio indirecto es muy superior habida cuenta el encarecimiento, de momento moderado, pero constante, del precio del petróleo y del gas y la interrupción de la cadena de suministros de Asia a Europa y viceversa, que afectará a la mayoría de sectores, singularmente el industrial, el de las nuevas tecnologías y el de la electrónica de consumo.
Una vez más, el sometimiento de la previsión de riesgos al cálculo de la relación coste-beneficio, que ha dado pie a la construcción de gigantes del mar como el Ever Given -400 metros de eslora, 20.000 contenedores a bordo- se ha demostrado fatal cuando ha sucedido lo no previsto, lo descartado por imposible o lo considerado una posibilidad tan remota que se decidió no tenerla en cuenta.
Sucedió antes con los accidentes y naufragios de superpetroleros, y su conocido impacto en el medioambiente, y sucede ahora con un buque que obliga a poner al límite la utilización de la infraestructura del canal. Y no es desdeñable que en el futuro se repitan, por una u otra razón, situaciones parecidas.
Cierto es que la alternativa al tránsito por el canal, que no es otra que la ruta del cabo de Buena Esperanza, alarga el viaje entre una semana y 10 días y encarece bastante el transporte de mercancías, pero esta no puede ser la única consideración a tener en cuenta. Porque aumentan las incógnitas a cada día que pasa, el mercado de la energía se tensiona incluso en un contexto de exceso de oferta y algunas grandes factorías del sector de la automoción, entre otras, temen que más temprano que tarde deban detener la producción por falta de suministros. Y todo queda al albur de la pericia y los medios de las empresas que trabajan en el canal para desbloquear la proa del Ever Given.
Con relativa frecuencia se alude a la debilidad de la estructura industrial en sectores que apenas acumulan estocs y tienen muy poco diversificada la red de proveedores. La deslocalización en Europa de la producción hacia mercados con costes muy bajos de mano de obra ha contribuido a ello sin que se tuviera en cuenta que el beneficio inmediato podía tornarse perjuicio a poco que un acontecimiento imprevisible se cruzara en el camino de la planificación industrial. El caso del Ever Given cabe incluirlo en esta categoría.
El episodio debería ser la ocasión oportuna para sacar algunas lecciones, aplicables a escala planetaria. Contentarse con reducirlo todo a dilucidar responsabilidades y compensar a los perjudicados en términos previamente acordados con las aseguradoras se antoja insuficiente. Hay muchos intereses en juego como para no poner los medios necesarios que eviten en la medida de lo posible que en otros puntos vulnerables de las grandes rutas comerciales se repitan imágenes como las que llegan del canal.
Es imprescindible evitar que en otros puntos vulnerables de las rutas comerciales se repitan imágenes como las que llegan del canal