Noticias de corsarios en Algeciras y estas costas (I)
● A pesar de la imagen novelesca y romántica que nos han transmitido Stevenson, Jack London o Salgari, en realidad el “corsear” es una actividad bastante más pragmática
En el mes de marzo de 1740, un navío con sus bodegas repletas de carbón, embarrancaba en las costas bajas y arenosas de Zahara. Ni los vientos contrarios, ni la pericia de su capitán, José Álvarez, vecino del Algeciras, fueron el motivo del desastre ya que, a pesar de ir bien armado, “fue acosado por moros” corsarios que lo llevaron a poner su quilla en tierra.
El ejercicio de la piratería era una actividad tradicional, por no decir milenaria, en el litoral de las Columnas de Hércules. Todas las civilizaciones y culturas establecidas, tanto al Norte como al Sur del Estrecho, desarrollaron esta forma atípica de comercio en la que tanto los riesgos y los beneficios eran muy elevados. La Edad Moderna estuvo denominada por la presencia de la piratería berberisca, en realidad ejercida por andaluces granadinos que, expulsados en 1492 y fechas posteriores, se establecieron en el litoral norteafricano y mantuvieron por vía marítima la guerra que no habían podido ganar en tierra, asolando con ataques breves pero intensos las desprotegidas costas meridionales del Atlántico y del Mediterráneo andaluz, que tan perfectamente conocían.
Pero las actividades piráticas no procedían exclusivamente del Norte de África. En el siglo XVIII los enfrentamientos casi permanentes de las potencias europeas dan lugar, al menos en estas costas y teniendo corno bases principales los puertos de Algeciras, Tarifa y Ceuta, al auge de las empresas corsarias contra “ingleses, moros e infieles y los demás enemigos de esta Corona” por parte de corsarios españoles. A pesar de lo que en un principio pudiera suponerse, debido a la imagen novelesca y romántica que nos han transmitido Stevenson, Jack London o Salgari, entre otros y que envuelve al corsario en un halo poético y heroico, en realidad el “corsear” es una actividad bastante más pragmática. Prueba evidente de ello es que aparecen sus actividades ref lejadas en la documentación notarial, en la que se contemplan minuciosamente todos y cada uno de los aspectos que dicha actividad conlleva.
Vamos a exponer, a continuación, el proceso por el que un honrado comerciante pasaba a constituirse en un no menos honrado corsario. En los días centrales del mes de mayo de 1743, el vecino de Algeciras D. Manuel Navarro, que habitualmente empleaba su tiempo dedicándose al transpone de mercancías para el abastecimiento de la ciudad de Ceuta y de otros presidios del Norte de África con su barco Nuestra Señora de la Concepción Señor San Joaquín de dos mil quintales, solicita al intendente general de Marina de Cádiz, miembro del Consejo de Su Majestad, presidente de la Real Audiencia y miembro de la Casa de Contratación de Sevilla, Alejo Gutiérrez Rubalcaba, permiso para armar en corso su barco con el siguiente armamento: seis cañones, doce pedreros, doce esmeriles, treinta fusiles con sus bayonetas, treinta sables, treinta pares de pistolas, veinte chuzos, cuarenta y ocho frascos de fuego con los que tiene la intención de armar a los cuarenta miembros de su tripulación.
El intendente general le responde por carta desde Cádiz, expidiéndole la admisión de su súplica aunque le hace notar que para obtener la Patente de Corso necesita ser avalado ante el Subdelgado de Marina de Algeciras, D. Juan Alonso Velasco con “fianza en cantidad de quatro mil ducados de vellón, conforme a lo reglado, o, en su defecto la equivalente obligación con hipotética de bienes raíces saneados…”.
El comercio con los presidios no debía ser un negocio jugoso cuando el 27 de mayo de 1743 D. Francisco Prudencio Pinilla, comerciante avecindado en Algeciras, se constituye en fiador de D. Manuel Navarro y de los cuatro mil ducados, hipotecando para ello dos casas que posee en la calle Imperial, una de las cuales lindaba con el Convento de la Merced Calzada. Los mismos pasos ha dado en el mismo mes y año Juan Martín de Cesa (o Gesa), vecino de Algeciras y patrón
La piratería en el siglo XVIII no procedía exclusivamente del Norte de África
del Nuestra Señora de los Milagros de mil quinientos quintales, actuando de fiador Miguel Fernández, que se arriesga a responder por él hasta en tres mil ducados de vellón, para lo cual hipoteca dos casas que posee en la calle Real.
Una vez obtenida la licencia para “corsear” era imprescindible contratar una tripulación y posteriormente estipular el contrato. La información acerca del primer punto nos la da el capitán del Aurora María, D. Alonso López Bueno, originario de Málaga pero vecino de Algeciras. Él y su barco poseían la licencia desde el dieciocho de diciembre de 1742 pero “mediante hallarse con crecidas comisiones que le imposibilitaban” para capitanear el barco, el 10 de mayo de 1743 nombra capitán al anterior patrón Juan Bautista Gallardo; teniente a Juan Sánchez; escribano a Diego Pascual: contramaestre a Diego Rodríguez; artilleros a Juan Tremendo, Juan de Cazuela y Miguel Pérez y la tripulación la componen José Mellado, Felipe Campos, Luis de Espinosa, Andrés García Moreno, Juan Bautista Polea, Pedro Antonio Ginés García, Francisco Gómez, Diego Martín. José Izquierdo, Cristóbal de Gálvez, Juan Nort, Celestino Dorado, Diego Pillero, Ramón Nonnato, Fernando Doña y Bartolomé Hurtado, más dos grumetes: Miguel de los Santos y Mateo Navarrete. En total veinticinco hombres.
Para el 11 de julio de 1743 tres vecinos de Algeciras, José Pod (o Prod), Pedro Pablo Prats y Onofre Canales, los dos primeros constan documentalmente como naturales de Cataluña, han fabricado un jabeque y se encuentran en posesión de la Real Patente de Corso, han pagado la fianza y reclutado la tripulación. El paso inmediato consiste en estipular ante notario las condiciones de la empresa que, junto a datos extraidos de otras contratas, son los que a continuación se especifican: La primera de todas ellas consiste en “andar, ... , a corso y a hacer buena guerra contra las armas enemigas de esta Corona y a no faltar en nada a las reglas del buen corso”.
Era obligación de los armadores suministrar a las embarcaciones “todos los mantenimientos a estilo de el corso sin que por causa ni motivo alguno hayan de trocar faltas, ... , y ha de proveer todas las municiones, armas, pertrechos, ...”.
Las tripulaciones recibían al principio del Armamento, nombre con el que se designa la empresa corsaria, una determinada cantidad de dinero, dos pesos en el caso que nos ocupa, y otros dos a los cuarenta y cinco días de estar navegando. Esta fecha coincidía con el ecuador de la acción corsaria, ya que las Patentes de Corso tenían una duración de tres meses que coincidían con los de finales de primavera, todo el verano y los meses más bonacibles del otoño.
El capitán y la tripulación se comprometían a que “hemos de estar corseando el tiempo expresado sin estar parados en una parte pues (el navío) ha de corsear en las que tenga por conveniente sin dejar de salir a la mar los días que se puedan manteniendo a bordo a la gente para estar listos y promptos a fin de que no se malogre el hacer presas por descuido”.
Queda suficientemente claro que la finalidad de los corsarios “siempre que la Divina Misericordia de Dios Nuestro Señor quiera que se tenga fortuna (es) hacer algunas presas (y) se a de sacar el armamento de la primera (presa) y pagados los gastos judiciales se ha de hacer la distribución”. La forma en que se llevara a cabo el reparto de las presas es un aspecto de la contrata del corso que tanto a armadores como a tripulación conviene dejar bien clarificado. Aunque las retribuciones no son uniformes veamos como se lleva a cabo en la embarcación Nuestra Señora del Carmen y Santa Cruz,
armada por Pod. Prats y Canales: José Pod, que es capitán de ella percibirá de todas las presas que se tornen seis partes de cada una de ellas; Onofre Canales, capitán de presas, tres panes; Bartolomé Torres, teniente, cuatro; el escribano, si además es hombre de mar recibirá tres partes y si no lo es, solamente dos; el cirujano parte y media; los timoneles, que son dos, parte y media; el patrón dos partes; los proeles, que son dos, parte y media; los marineros, una parte; los grumetes, que son dos, tres cuartos de parte y los pajes media parte.
Además tanto el capitán como los oficiales reservan cuatro partes que repartirán entre aquellos miembros de la tripulación que se hayan distinguido por su valentía ante el enemigo en los abordajes. Pero podía ocurrir que la empresa no dejara ningún beneficio y en ese caso “el armador no ha de,…, poder pedir cosa alguna, así de lo que se gaste ni de los préstamos pues los ha de costear sin tener obligación de cobrar; ni los marineros ni los oficiales han de poder pedir cosa alguna”.
En cambio, cuando se toman barcos enemigos tanto los armadores corno los tripulantes nombraban a un representante de cada parte que se encargan de que “se lleve cuenta y razón, bien entendido que no se ha de poder vender sin el consentimiento de los nombrados y que los gastos que se ocasionaren por estos,..., se han de sacar del pormayor (de la presa)”. Aunque el botín no se extendía a la totalidad de la embarcación apresada pues nadie podía llegar hasta la carga, ni romper lo sellado teniendo que contentarse la tripulación con el pendolaje, es decir “ropas, alhajas, como relojes, hebillas, cajas y otras cosas semejantes, que estas no vienen bajo la polisia, y por lo que mira a la cámara de popa si en ella trajese el Capitán, Piloto u oficiales empleo o caudal suelto como exceda de cien pesos, pertenece toda la demasía a el por mayor de la Presa”. Y todo aquel que se atreviese a transgredir la norma podía ser “castigado como por Su Majestad está mandado en su Real Ordenanza”.
Otra infracción, que debía ser frecuente a las reglas del corso, era la deserción. Son los propios tripulantes los que en la contrata manifiestan que en caso de desertar “queremos que se nos pueda buscar y dónde quiera que se nos encuentre se nos prenda y traigan a la embarcación y todos los costos que en ello se ocasionen,..., se nos saquen de nuestros bienes y en caso de no tenerlos de lo que devengásemos de las presas”.
En la vida cotidiana de las tripulaciones la violencia era un factor de riesgo permanente que también aparece ref lejada en las contratas, en las que se manifiesta “que los heridos que haya si hubiese presas se han de curar del monte,…, sin que se les descuente de sus partes y si no hubiese presas y en los abordajes hubiere heridos se han de curar por el armador y durante el tiempo del Armamento y no más”. Dura cláusula para los hombres de mar en caso de recibir heridas graves cuyo restablecimiento necesitara un largo periodo de recuperación. Y si se produjesen muertos éstos “se entierren con sus bienes y en caso de que no los tengan se haga de limosna”.
Como casi todo hombre del siglo XVIII, el corsario español posee un profundo sentido religioso. sobre todo cuando su vida y su fortuna depende en la mayor parte de las ocasiones del azar, de los elementos o de la Providencia. Esta realidad se refleja, por una parte, en los nombres con que bautizan a sus embarcaciones que, como veremos más adelante, se inspiran en el santoral católico; y por otra parte porque no olvidan a sus Santos protectores en el reparto de las partes. Así los corsarios algecireños manifiestan en la contrata que de los botines obtenidos se darán en forma de limosna una parte al Santo Cristo de la Almoraima, otra a San Antonio de Padua; una cuarta parte a la Santa Cruz, otra cuarta parte a Nuestra Señora de la Merced del convento de Algeciras y otro cuarto para decir misas a las Ánimas Benditas.
Artículo publicado en el número 1 de Almoraima. Revista de Estudios Campogibraltareños. (Junio de 1989).
El corsario poseía un profundo sentido religioso de la vida ante lo arazoso de su sino